Posts by barbarossa34

    Hallo Leute,


    das ist ja wirklich hochinteressant, was ihr da in letzter Zeit herausgefunden habt.
    Ich selbst war ja von Anfang an der Meinung, dass diese Genaratorenanhänger dazu bestimmt waren, ein regionales Stromnetz am Laufen zu halten. Nur über den Betreiber und die Abnehmer des Stroms war ich mir im Unklaren.


    Leider muss ich euch aber mitteilen, dass die Kennung G 9 D nicht zutreffend ist. Auf dem Originalfoto sieht das eher aus wie O 9 D oder 0 9 D. Auf alle Fälle ist der erste Buchstabe kein G.


    Das Zugfahrzeug des Anhängers auf meiner Seite war ein Sd. Kfz. 8 mit Gaubschat Aufbau. Bekanntlich wurden diese ja auch von der Reichspost angeschafft und dann später der Wehrmacht übereignet. Ein Foto findet sich hier:


    http://www.kfzderwehrmacht.de/…_zgkw__12t_gaubschat.html


    Die Kennung auf der Tür lautet O 9 Z oder 0 9 Z, wobei das Z dann wohl für Zugfahrzeug steht. Sicher ist jedenfalls der Aufnahmeort und Zeitraum, Stalino am 8. Mai 1942.


    In diesem Forum findet sich ein weiteres Sd. Kfz. 8 mit Gaubschat Aufbau (etwa Mitte der Seite):
    http://forum.axishistory.com/v…32&hilit=krupp&start=1275


    Scheinbar zieht auch dieses Fahrzeug einen Generatoranhänger. Möglicherweise stammt das Foto sogar aus der gleichen Serie wie meines. Leider war ich damals nur in der Lage ein Foto dieser Serie zu ergattern.


    Gesichert erscheint es nun, dass das Sd. Kfz. 8 und der Generatorenanhänger zu einem Soldatensender gehörten. Für das Kürzel O konnte ich im Netz keinen Sender finden. Vielleicht weiß einer von Euch mehr dazu. Möglicherweise verwendete man aber auf den Fahrzeugen auch Tarnkennungen um die Aufklärung der Gegner zu täuschen.



    Zum Thema Postluftschutz: Auch das LF 8 auf Fahrgestell Mercedes-Benz L 1500 S hat ein RP Kennzeichen und gehörte somit höchstwahrscheinlich zum Postluftschutz.


    http://www.kfzderwehrmacht.de/…rcedes_benz_l_1500_s.html


    Gruß, Holger Erdmann.

    Hallo Dieter,


    der Link müsste eigentlich funktionieren. Bei mir tut er es jedenfalls...


    Noch ein kleiner Hinweis: Es geht nicht um einen BÜSSING 6500 sondern um einen in Österreich hergestellten FROSS-BÜSSING F 6500.


    Im Gegensatz zu den früheren Büssing Lizenz Lkw's, die Fross-Büssing in den 1930er Jahren hergestellt hat, handelt es sich beim Fross-Büssing F 6500 um einen in Lizenz hergestellten MAN F4 bzw. F5!


    Äußerlich waren diese fast baugleich. Fross-Büsing scheint aber abweichende Fahrerhäuser verwendet zu haben.


    Gruß,


    Holger.

    Hallo Dieter,


    Magirus L 365 kann man ausschließen, siehe Foto im Link:


    http://www.kfzderwehrmacht.de/…65/magirus_l_265_365.html


    Felge, Tür und Aufbau sind keine wirklich guten Argumente. Bei der Werbezeichnung des Fross-Büssing F 6500 handelt es sich ja wie gesagt nur um eine Werbezeichnung. Die muss mit der Tatsächlichen Bauausführung nicht unbedingt 100%ig übereinstimmen.
    Bei dem von Alex gezeigten Foto kann man aber klar erkennen, dass er die typische Motorhaube mit den typischen Lüftungsschlitzen des MAN F 4/5 bzw. Fross-Büssing F 6500 hat. Die Seiten der Motorhaube gehen direkt in das Fahrerhaus über, während dem beim Magirus hier ein deutlicher Absatz erkennbar ist.
    Simplexfelgen gab es auch beim MAN F4/5 und beim Fross-Büssing.
    Die Pritsche hat eine Aufteilung mit vier großen Feldern. Diese gab es so auch beim MAN F 4/5 und Fross-Büssing. Der schienengängige Magirus auf dem Foto auf meiner Seite hat dagegen nur drei große Felder.


    Darüber hinaus ist belegt, dass Fross-Büssing schienengängige F 6500 geliefert hat.


    Für mich besteht kein Zweifal daran, dass es sich bei diesem schienengängigen Lkw um einen Fross-Büssing F 6500 handelt.


    Gruß,


    Holger.


    http://www.kfzderwehrmacht.de/index.html

    Sicher ist die Lenkbarkeit an sich von verschiedenen Faktoren abhängig. Bei einem Kettenfahrzeug ist die Qualität des Lenkgetriebes aber von entscheidender Bedeutung. Auch die Höchstgeschwindigkeit hat eine gewisse Bedeutung. So hätte es im Fall des Panzer 1 C keinen Sinn gemacht ein Fahrzeug mit dieser Höchstgeschwindigkeit zu entwickeln wenn es bei dieser Geschwindigkeit gar nicht mehr beherrschbar gewesen wäre. Der konstruktive Mehraufwand wäre in diesem Fall nicht zu rechtfertigen gewesen.
    Abgesehen davon kommen wir hier sowieso schon in theorethische Grenzfälle, da die Zugkraftwagen nur selten mit Höchstgeschwindigkeit gefahren wurden. Den Vorteil der besseren Seitenführung durch die Vorderräder bei Halbkettenfahrzeugen auf guten Straßen will ich gar nicht wegdiskutieren. Nur im gefechtsmäßigen Einsatz bringt dieser wenig, da es gerade in Osteuropa diese guten Straßen nicht gab. Auch bedacht werden sollte, dass auch die Lenkung der Vorderräder mit zunehmendem Alter ausschlugen und an Präzision verloren. Ein rechtzeitiger Ersatz war aber unter den Bedingungen des Krieges nicht immer gewährleistet.
    Auch wurde die Länge der Kettenlaufwerke bei den Halbkettenfahrzeugen im Laufe der Zeit konstruktiv deutlich verlängert, was wiederum den Einfluss der Lenkung der Vorderräder auf das Gesamtfahrverhalten verringerte. Halbkettenfahrzeuge mit sehr kurzen Laufwerken sind da deutlich mehr von der Lenkung der Vorderachse abhängig. Hier sei als Beispiel auf die amerikanischen M2/M3 hingewiesen, die ein sehr kurzes Kettenlaufwerk hatten und zur Gewährleistung der Lenkbarkeit und der Geländegängigkeit eine angetriebene Vorderachse hatten.


    Zum Thema der abhebenden Vorderräder: Bei Geländefahrt ist es unerlässlich ständig kleinere Korrekturen der Fahrtrichtung durchzuführen (je nach Art des Fahrzeugs bzw. der Beschaffenheit des Geländes in unterschiedlichem Maße). Heben nun die Vorderräder ab, muss bei der Konstruktion der Lenkgetriebe der deutschen Halbkettenfahrzeuge immer ein höherer Lenkeinschlag vorgenommen werden, was unweigerlich zu einer eher ruckartigen Lenkbewegung führt. Dabei sollte bedacht werden, dass die Zugkraftwagen meist noch ein tonnenschweres Geschütz am Haken hatten. Wer einmal mit einem Traktor mit schwer beladenenm Anhänger im Wald unterwegs war kann sich vorstellen wie unangenehm das Abheben der Vorderräder sein kann.
    Des Weiteren belastet das Wiederaufsetzen der Vorderachse die mechanischen Bauteile, die Federung und die Reifen. Beim Sd. Kfz. 250 beispielsweise (dessen Kettenlaufwerk verkürzt war) sind häufig Probleme mit der Vorderachse aufgetreten.
    Bei schon leicht unebenem Gelände führt die Luftbereifet Vorderachse darüber hinaus auch zu einer Verschlechterung des Fahrverhaltens im Vergleich zu einem Vollkettenfahrzeug.
    Ein weiterer Punkt ist die Kletterfähigkeit. Die Halbkettenfahrzeuge mit ihrer nicht angetriebenen Vorderachse hatten bei der Überwindung von Geländestufen, Bachläufen und Trockenschluchte deutlich größere Probleme als Vollkettenfahrzeuge.


    Grüße,


    Holger.


    http://www.kfzderwehrmacht.de/index.html

    Hallo,


    ja, diesen Thread habe ich komplett gelesen. Die Formulierung "für den Bewegungskrieg ungeeignet" habe ich in dieser Form hier aber nicht entdeckt. Vielleicht habe ich ihn aber auch übersehen? Aber ist dann (bei einer schnöden Wiederholung) wirklich eine Komentierung Deinerseits notwendig?


    In den Einheiten, welche mit RSO ausgestattet wurden, ersetze er das Pferd. Natürlich reichte die Menge nie aus um das Pferd gänzlich aus der Wehrmacht zu verdrängen. Das sollte eigentlich allgemein bekannt sein.
    Den RSO kann man aber trotzdem nicht als Ergänzung zu den Halbketten-Zugkraftwagen ansehen. Sicher ersetzten auch die Halbketten-Zugkraftwagen das Pferd als Zugmittel. Zu der Zeit, als der RSO in Produktion ging, war das Pferd aber schon seit Jahren aus den voll motorisierten Verbänden verschwunden. Wie ich schon erwähnte, wurde der RSO speziell für die nicht voll motorisierten Verbände entwickelt. So ergänzte der RSO eben nicht die Halbkettenfahrzeuge, den diese waren den voll motorisierten Verbänden vorbehalten (hierzu zählen dann aber auch beispielsweise Panzerjägerabteilungen der Infanteriedivisionen, da diese oftmals voll motorisiret waren). So kam der RSO eben nur sehr selten bei voll motorisierten Verbänden zum Einsatz (wegen seiner geringen Geschwindigkeit war er eben nicht in der Lage das Tempo dieser Verbände mit zu halten). Vielmehr sollte der RSO die Mobilität der Artillerie in den Infanteriedivisionen auch in der russischen Schlammperiode gewährleisten. Denn hier versagte das Pferd als Zugmittel. Ich bin eben der Meinung, dass man zwischen voll motorisierten Verbänden und nicht voll motorisierten Verbänden ganz klar unterscheiden muss.


    Gegen Ende der 1920er Jahre und auch noch zu Beginn der 1930er Jahre scheinen die Lenkgetriebe sicher noch Probleme bei der Präzision gehabt zu haben. Später aber nicht mehr. Ich möchte da auf einige Vollkettenfahrzeuge verweisen, welche hohe Geschwindigkeiten erreichten, scheinbar aber doch "auf der Straße zu halten waren" (Stug 3 A, Panzer 2 D/E, Panzer 1 C). Der Panzer 1 C erreichte beispielsweise eine Höchstgeschwindigkeit von 79 km/h (Straße 65 km/h).
    Auch bedacht werden sollte, dass bei den damaligen Straßenverhältnissen auch Radfahrzeuge bei höherer Geschwindigkeit nur schwer in der Spur zu halten waren.


    Natürlich ist das eine These. Ob da jemals bei offiziellen Stellen drüber nachgedacht wurde möchte ich sogar bezweifeln. Jedenfalls habe ich diesbezüglich noch nie etwas gelesen. Wie ich aber schon erwähnt, war man in dieser Zeit von dem Irrglauben der Vorteilhaftigkeit der Halbkettenauslegung überzeugt (ähnliche "Überzeugungen" brachten bei den Radfahrzeugen eine ganze Reihe mehr oder weniger geeigneter 6x4 Pkw und Lkw hervor).
    Ich bleibe dabei, dass man stufenlose Lenkgetriebe für die Zugkraftwagen hätte entwickeln können. Bei den oben erwähnten Vollkettenfahrzeugen gab es die nämlich. Warum dies nicht getan wurde? Ganz einfach. Als man die gravierenden Nachteile der Halbkettenfahrzeuge erkannte, stand man bereits in Nordafrika und Rußland mächtigen Gegnern gegenüber und war bei der sich abzeichnenden Kriegslage schon alleine logistisch nicht mehr in der Lage das komplette Zugkrafwagen Programm so gravierend zu ändern.


    Dem letzten Punkt habe ich eigentlich nichts hinzuzufügen. Was Du zum Teil hier betreibst ist reine Haarspalterei.
    Ich bin nach wie vor absolut der Meinung, dass sich die Halbkettenfahrzeuge technisch und auch als Zugkraftwagen sehr gut bewährt haben. Das ist in nahezu allen diesbezüglichen Quellen auch nachzulesen. Es bleiben aber dennoch die kraftfahrtechnischen gravierenden Nachteile. Aus diesen Gründen sind die Halbkettenfahrzeuge ja nach dem 2. WK bei den verschiedenen Armeen gänzlich verschwunden. Ich sehe da in meiner Aussage keinen Widerspruch.


    Grüße,


    Holger.


    http://www.kfzderwehrmacht.de/index.html

    Hallo,


    die Citroen Zahlen stammen, wie ich das auch auf meiner Seite geschrieben habe, von Citroen selbst, und zwar finden sich diese auf deren eigener Internetpräsenz (die sollte eigentlich zu finden sein).
    Bei der Produktpalette von Citroen dieser Jahre, dürften das überwiegend Lastkraftwagen gewesen sein. Daneben aber auch Personenkraftwagen und Omnibusse. Genaueres kann ich dazu nicht sagen da hier Citroen keine genaueren Angaben macht.
    Natürlich handelt es sich dabei um Neufertigung. In diesem Zusammenhang sollte auch bedacht werden, dass im Sommer 1940 die französische Rüstungsproduktion hochgefahren war, so dass nach der Besetzung Frankreichs wohl noch größere Mengen von Bauteilen auf Lager lagen.


    Das Zitat mit den Austattungen der Divisionen mit französischem Gerät stammt aus: Spielberger Band 12, Beute Kraftfahrzeuge und Panzer der deutschen Wehrmacht, Seite 51.


    Zum Thema Quellen auf meiner Seite: Schau mal unter dem Punkt "Literatur" nach. Da solltest du fündig werden.
    Im Übrigen möchte ich dazu noch anmerken, dass es bei der Fülle der Informationen auf meiner Seite unmöglich ist, zu jedem kleinen Textteil eine präzise Quellenangabe zu verfassen. Vielfach müssen die richtigen Informationen ja auch aus mehreren Quellen zusammengestellt werden. Dieses ganze Projekt ist ferner eine reine Freizeitangelegenheit, so dass ich nicht in der Lage bin daran 24 Stunden am Tag zu arbeiten.
    Abgesehen davon ist es in den meisten schriftlichen Quellen üblich (auch bei Spielberger), die Quellen am Ende aufzuführen und nicht jede Information im Text mit spezifischen Quellenangaben zu versehen.


    Grüße,


    Holger.


    http://www.kfzderwehrmacht.de/index.html

    Ich hätte noch einige Anmerkungen zu dieser Diskussion hier.


    Es wurde behauptet, dass Halbkettenfahrzeuge einfacher konstruiert seien als Volkettenfahrzeuge. Das ist nicht richtig. Mitunter waren diese sogar deutlich komplizierter in der Technik. Lediglich die Maultier Fahrzeugreihe zeichnete sich durch eine sehr einfache Konstruktion aus.


    Ein ganz entscheidender Grund dafür warum sich die Wehrmacht für Halbkettenfahrzeuge und nicht für Kettenschlepper entschieden hat, wurde hier noch nich erwähnt.
    Kettenschlepper sind für den Bewegungskrieg, wie ihn die Wehrmacht einführte, völlig ungeeignet! Sie sind einfach zu schwerfällig und viel zu langsam. Auch boten im Vergleich die meisten sowjetischen Kettenschlepper keinen ausreichenden Platz für Bereitschaftsmunition und die Geschützbesatzungen.


    Nicht alle sowjetischen Kettenschlepper waren auch zuverlässig. Hier gab es auch sehr anfällige Modelle (Stalinetz S2, Voroshilovetz).


    Der RSO hat sich soweit ganz gut bewährt. Er hatte natürlich auch seine Nachteile. Ein wichtiger Punkt sollte noch erwähnt werden. Der RSO war nicht als Ergänzung oder Ersatz für die Halbkettenfahrzeuge gedacht. Er ersetzte das Pferd in den Infanteriedivisionen. Die Pferde hatten nähmlich arge Probleme die schweren Heeresfeldwagen und Geschütze im Schlamm vorwärts zu bekommen und verendeten geradezu reihenweise. In voll motorisierten Einheiten sah man den RSO sehr selten.


    Es wurde gefragt, ob man nicht sinnvollerweise Vollkettenfahrzeuge für die Wehrmacht hätte bauen können. Dieser Punkt ist eindeutig zu bejaen.
    Die hohe Straßenmobilität der Halbkettenfahrzeuge war ein Trugschluss dieser Zeit. Die Hohe Geschwindigkeit wurde durch die gut gefederten Laufwerke, die geschmierten Ketten mit Gummipolstern und den Lenkgetrieben erreicht und nicht durch die Halbketten-Bauart. Ohne weiteres hätte man ein Volkettenfahrzeug mit diesen Komponenten herstellen können. Lediglich das Lenkgetriebe hätte leicht umkonstruiert werden müssen (Lenkeinschlag nicht erst ab 3 oder 4° sondern sondern stufenlos). Im großen und ganzen hatten Halbkettenfahrzeuge mehr Nach- als Vorteile (beschussanfällige Vorderachse, geringere Geländegängigkeit durch abheben der Vorderachse usw.).


    Viele Grüße,


    Holger.


    http://www.kfzderwehrmacht.de/…h/hauptseite_deutsch.html

    Ganz so unbedeutend waren die Produkte aus französischen Firmen dann doch nicht. Alleine Citroen fertiget unter "deutscher Regie" von 1940 bis 1944 62.181 Kraftfahrzeuge, welche größtenteils an die Wehrmacht abgeliefert wurden.
    In den Jahren 1941/42 wurden nicht weniger als 88 Infanterie Divisionen, 3 motorisirte Infanterie Divisionen und 1 Panzer Division überwiegend mit französischen Kraftfahrzeugen ausgestattet.
    Dies war natürlich zu großen Teilen erbeutetes Gerät. Die Neuproduktion, gerade in den jahren 1940/41 sollte aber nicht unterschätzt werden. Später wurde die Produktion aber drastisch gedrosselt. Das war auch eine Rohstofffrage. Generell wurde im Laufe des Krieges die Pkw/Lkw Produktion gesenkt um mehr gepanzerte Fahrzeuge herstellen zu können. Vor allem in den besetzten Gebieten wurde daher die Produktion von Fahrzeugen stark eingeschränkt. Ersatzteile wurden aber weiterhin gefertigt.
    Diese Fahrzeuge halfen zwar den Mangel an Kraftfahrzeugen zu lindern, sie verschlechterten aber auch die Instandhaltung des Fuhrparks.


    Was da so alles in deutschen Diensten herumfuhr kann man durch einen Blick auf meine Seite erahnen:


    http://www.kfzderwehrmacht.de/…zeuge/kraftfahrzeuge.html


    Gruß,


    Holger.

    Hallo Klaus,


    bei dem Panzer II auf Foto 2 handelt es sich übrigens um die Ausführung c (kleine Schreibweise stimmt. Es gab auch eine Ausf. C), erkennbar an der gerundeten Bugpanzerplatte. Der Panzer III ist ein Panzer III Ausf. J. Diese ist an der kurzen 5cm KwK L/42, der Kugelförmigen MG-Blende und den Abschleppösen, welche eine Verlängerung der seitlichen Panzerplatten waren, erkennbar. Frühere Ausführungen hatten an der Bugplatte befestigte Abschleppvorrichtungen.


    Gruß,


    Holger.

    Hallo allerseits,


    Quelle Waffen Arsenal ist problematisch. Zu viele Fehler in dieser Heftreihe! Die hier genannten Angaben stimmen aber soweit. Man sollte aber erwähnen, dass im März 1942 gerade einmal ein Panzer IV G gefertigt wurde. Im April folgten 80, im Mai 85. Bis Juni 1943 wurden insgesamt 1930 Panzer IV G gefertigt.
    Die Bezeichnung Panzer IV F 2 hatte offiziell nur drei Monate Bestand. Danach wurde beschlossen alle bisher produzierten Panzer IV mit 7,5cm KwK L/43 als Panzer IV G zu bezeichnen.


    Quelle: W. J. Spielberger, H. L. Doyle, T. L. Jentz: Begleitwagen Panzerkampfwagen IV, Militärfahrzeug Band 5, Motorbuchverlag 1998.


    Gruß,


    Holger.


    http://www.kfzderwehrmacht.de/index.html

    Hallo Björn,


    Sd. Kfz. 223 stimmt. Eindeutige Merkmale: abklappbare Rahmenantenne und Drehturm.
    Dies ist aber nicht die "Funausführung" des Sd. Kfz. 221. Das Sd. Kfz. 221 hatte einen deutlich abweichenden Panzeraufbau (z.B. nur eine fahrersehklappe usw.). Aufbaumäßig entsprach das Sd. kfz. 223 eher dem Sd. kfz. 222 und den Sd. kfz. 260/261.
    Weitere Informationen befinden sich auch auf meiner Seite:


    http://www.kfzderwehrmacht.de/…_PzSpWg/4-rad_pzspwg.html


    Viele Grüße,


    Holger.


    http://www.kfzderwehrmacht.de/index.html

    Hallo OG,


    Fotos, welche das Kettenkrad als Zugfahrzeug für 10,5cm Leichtgeschütze zeigen, gibt es recht viele. Gelegentlich sieht man auch die 3,7cm Pak 35/36 und 2cm Flak Geschütze als Anhängelast für das Kettenkrad. Die Luftwaffe setzte Kettenkräder sogar zum umherrangieren von Flugzeugen (z. B. Me 262) ein.
    Man sollte auch nicht die "Zugkraft am Haken" mit der Anhängelast gleichsetzen. Hier gibt es durchaus Unterschiede. Auch ist die tatsächliche Zugkraft sehr von der Beschaffenheit des Untergrundes abhängig.
    Eine Fotoserie des BA (siehe Wikimedia Commons) zeigt überdies ein Sd. Kfz. 10 als Zugfahrzeug für ein 10,5cm Leichtgeschütz.


    Gruß,


    Holger.


    http://www.kfzderwehrmacht.de/index.html

    Guten Tag allerseits,


    hiermit möchte ich eine Initiative zur Einrichtung einer neuen Forums-Untergruppe starten. In manchen Foren tauchen ja immer mal wieder Diskussionen zu Fahrzeugen der Wehrmacht auf. Diese passen aber eigentlich nicht wirklich zu den angebotenen Foren. Deshalb würde ich die Einrichtung einer Weiteren Forums-Untergruppe vorschlagen:


    Kraftfahrzeuge der Reichswehr und Wehrmacht


    -Krafträder, Personenkraftwagen, Lastkraftwagen und Omnibusse
    -Sonderkraftfahrzeuge (Halbkettenfahrzeuge, Vollkettenschlepper)
    -Panzerfahrzeuge (gepanzerte Rad-, Halbketten- und Vollkettenfahrzeuge)
    -Sonstiges (technische Fragen, Zulassungsnummern, Kfz. Kennzeichen usw.)


    Wie denken die anderen Forumsteilnehmer darüber? Ich würde mich über eine rege Unterstützung freuen.


    Viele Grüße,


    Holger Erdmann.


    http://www.kfzderwehrmacht.de/index.html

    Hallo allerseits,


    bei dem abgebildeten Wagen handelt es sich um einen Stoewer Typ 40 (wenn es denn wirklich ein Typ 40 ist) des leichten geländegängigen Einheits.Pkw's. Der Typ 40 des le. gl. Einheits-Pkw wurde nur noch von Stoewer gebaut.
    Der le. gl. Einheits-Pkw auf dem gezeigten Foto ist klar an dem schräg abgeknickten Heck erkennbar. Beim m. gl. Einheits-Pkw war dieses immer gerade.


    Zum Verbandsabzeichen: Ich glaube nicht, dass es sich um die I./JG 51 handelt. Bei dem Abzeichen welches ich kenne, schaut die Gämse auch in die falsche Richtung. Auf WW II day by day, Truppenkennzeichen, Truppenkennzeichen an Flugzeugen, Wild, Hörner, Elche... findet sich das Abzeichen der I./JG 51.


    http://www.wwiidaybyday.com/


    Ich glaube vielmehr, es handelt sich um ein Abzeichen einer der vielen bodengestützten Unterstützungseinheiten der Luftwaffe. Scheinbar wurde dieses in abgewandelter Form von diversen Einheiten genutzt. Welche das nun sind lässt sich kaum feststellen. Leider ist über diese Einheiten wenig bekannt. Auch vernichtete die Luftwaffe kurz vor Kriegsende einen großen Teil ihrer Unterlagen, so dass vieles leider im Dunklen bleiben wird.


    Viele Grüße,


    Holger Erdmann


    http://www.kfzderwehrmacht.de/index.html

    Hallo,


    bei dem Wanderer handelt es sich nicht um einen W 51 sondern um einen W 23 oder W 24. Leider fehlt die Stoßstange, so dass man aus dieser Perspektive keine eindeutige Aussage treffen kann. Wegen dem geringen Abstand zwischen Scheinwerfer und Kühlermaske, sowie der recht kurz wirkenden Motorhaube würde ich aber eher zum W 24 tendieren.


    http://www.kfzderwehrmacht.de/…on/Wanderer/wanderer.html


    Der W 51 hatte nicht nur Längsstreben über die Kühlermaske sondern auch Querstreben (wie beim W 52), also ein richtiges Gitter.
    Optisch gab es zwischen W 51 Spezial und W 52 praktisch keine Unterschiede. Die oft zu sehende, abweichende Kühlermaske des W 51 Spezial gab es nur bei den Prototypen. Für die Serie wurde diese überarbeitet und dann in gleicher Ausführung beim W 52 weiterverwendet.


    Viele Grüße,


    Holger Erdmann.


    http://www.kfzderwehrmacht.de/index.html