Posts by Reichsbahner

    Telefonie & Telegraphie

    Auch bei der Wehrmacht und bei zivilen Diensten der Post und Reichsbahn wurden unterschiedliche Fernmeldegeräte genutzt.


    Nicht jede Privatperson hatte früher auch Telefon. In Landgemeinden gab es vor 1939 oftmals nur beim Bürgermeister oder der Polizeidienststelle ein Telefon.

    Öffentliche Fernsprecher gab es nicht in jedem Ort oder nur zu den Öffnungszeiten des dortigen Postamtes.

    Je nach Ortsgröße gab es unterschiedliche Arten von Apparaten.

    Selbstwältelefone mit Wählscheibe gab es erst um 1926 und dann auch nur erst in Hamburg, wesentlich später folgten München und Berlin.


    Die nachfolgende Zeichnung zeigt ein typisches Telefon jener Zeit ab 1935 in Einfachbauweise.

    Auf einemHolzkasten ist ein Läutewerk (Wecker) montiert.

    Der Hakenumschalter dient zur Unterbrechung des Gesprächs, an ihm wird der Telefonhörer eingehängt.

    Mit dem Kurbelinduktor wird die Vermittlungsdtelle gerufen und Mittels Wechselstrom ein Rufstrom durch die Leitung geschickt. Der Sprechstrom wir Mittels einer separaten Batterie, eines üblicherweise 4 V Akkus mit zwei Batteriezellen zu je 2 V Gleichstrom betrieben. Die Akkus mußten etwa alle 6 Wochen von der Reichspost ausgetauscht werden, sie wurden zu Zusammenstellen geschickt und kontrolliert und aufgeladen, ggfs. repariert oder ersetzt.

    Solche Telefone nennt man OB Geräte also Ortsbatterie Geräte.

    ZB = Zentralbatteriegeräte nutzen eine geringe Versorgungsspannung von 4 V bis 60 V Gleichspannung.

    Die Versorgungsspannung liegt ständig an der postalischen Leitung an, man braucht nur noch das Gerät anschließen.


    forum-der-wehrmacht.de/wcf/index.php?attachment/164634/

    ZB --> Zentralbatterie Geräte haben den Vorteil, es muß keine separate Ortsbatterie vorhanden sein.


    Bei der Wehrmacht oder Reichsbahn, wurden ZB Geräte nur innerhalb größerer Dienststellen betrieben.

    Für den Feldbetrieb oder Streckenbetrieb langten die einfacheren OB Geräte aus.




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    Klappenschrank OB 03 für 1 Amtsleitung und 3 Vermittlungspaare


    Wird die Vermittlung gerufen, fällt eine Fallklappe bei dem jeweiligen Endteilnehmer.


    Mit demgrünen Abfragestecker wird das Anliegen erfragt nachdem der grüne Stecker in die Buchse der soeben gefallenen Teilnehmerklappe eingestöpselt wurde.

    Zum Rufen des anderen Teilnehmers wird der rote Vermittlungsstecker in die Buchse des anderen Teilnehmers gestöpselt und der Kurbelinduktor betätigt und der Hörer eingehängt.

    Sobald das Gespräch beendet wurde, fällt die Klappe des Vermittlungspaares, nun kann die Vermittlung die Stöpsel ziehen und die gefallenen Klappen wieder aufrichten.


    Soweit die Theorie...ausprobiert habe ich es noch nicht.


    Weiß Jemand über solche Geräte Bescheid oder hat historische Unterlagen, die er in Kopie hier einstellen kann?


    Die Wehrmacht verwendete solche Geräte bei der Feldtelefonie.

    Moin,

    Windleitbleche gibt es in der kleineren Variante oder in der größeren (Bauart Wagner) Variante bis hinunter zum Lokrahmen. Windleitbleche sollen den Rauch aus dem Schornstein über denFührerstand hinweg leiten, so daß das Lokpersonal ausreichend Sicht auf die Strecke erhält. Windleitbleche sind aber kein Erkennungsmerkmal von Lokomotiven im Allgemeinen, sie verbesserten den Fahrkomfort des Personals bei höheren Geschwindigkeiten, schränkten aber auch gleichzeitig die Sicht des Lokführers ein. Windleitbleche gibt es überwiegend nur an Regel- oder Breitspurlokomotiven, an Schmalspurlokomotiven lediglich in Süd Afrika, Großbritannien und Japan.


    Der in der Mitte angebrachte Puffer ist ein Indiz für eine Schmalspurlok.

    Schmalspurloks fuhren meistens mit sehr niedrigen Geschwindigkeiten. Im Deutschen Reich war die maximale Geschwindigkeit auf 30 bis 40 Km/h begrenzt. Auch wenn manche Loks zu höheren Geschwindigkeiten fähig waren, die Reichsbahnämter genehmigten keine höheren Geschwindigkeiten.


    Es gab früher verschiedene Lokomotivfabriken.

    Krauss Maffei in München

    Henschel in Cassel

    Oerenstein & Koppel

    Arthur Jung in Berlin

    Schwartzkopf

    sowie viele andere Lokfabriken.


    Runde oder nahezu runde Führerhausfenster sind aber kein schlüssiges Indiz auf einen bestimmten Hersteller, die Fensterformen konnten je nach individuellem Bedürfnis ihres ursprünglichen Einsatzortes angepaßt, bestellt werden.

    Nicht selten requirierte das Militär irgendwelche Maschinen bei privaten Betreibern, besonders im Kriegsdienst war das gängige Praxis, wenn es der Landesverteidigung diente.


    Auch die Luftwaffe und die Kriegsmarine requirierte Lokomotiven für den Einsatz von FLAK Stellungen und der Küstenartillerie für die Versorgung mit der benötigten Munition.


    Das Rauchfreie Fahren mußte speziell gelernt und trainiert werden und wurde von den meisten Lokführern und Heizern auch beherrscht.


    LG Ingo

    Moin,

    bei Heeresfeldbahnloks ist eine Identifizierung sehr schwierig, es gab zu viele davon.

    Zur Kaiserzeit wurde ab 1910 der Schmalspurerlaß angeordnet.

    Fort an durften Schmalspurbahnen nur noch die Spurbreiten von 600 mm oder 1000 mm haben. Bahnen anderer Spurbreiten durften aber weiterbetrieben oder auch erweitert werden aber nur an schon existierenden Gleisanlagen.

    Ab 1937 erließ die Reichsregierung eine Neuordnung für Schmalspurbahnen.

    Heeresfeldbahnen durften auch mit 900 mm Spurbreite gebaut werden oder bereits existierende weiterbetrieben und erweitert werden aber nur an bereits existierenden Gleisen eine Expansion vorgenommen werden.

    Interessant wäre die Spurbreite zu wissen, diese sieht aber nach 900 mm aus. Folglich handelt es sich um eine Heeresfeldbahnlok mit drei oder vier Achsen die alle angetrieben sind.

    Vor- und Nachlaufachsen bei Loks wurde in jener Zeit im Feldbahnwesen darauf verzichtet, da die Loks in beiden Fahrrichtungen gleich schnell fahren sollten.

    Kobelschornsteine werden verwendet, wenn Funkenflug verhindert werden soll.

    Moin,

    auch dir sei angeraten, sich den Nachdruck des Amtlichen Bahnhofsverzeichnisses von 1944 zuzulegen.

    1944 erreichte die Deutsche Reichsbahn ihre flächenmäßige größte Ausdehnung.

    Im Jahr 1945 befanden sich aber viele Stationen hinter der Frontlinie.

    Das Bahnhofsverzeichnis von 1944 war das letztmalig herausgegebene amtliche Verzeichnis während des Krieges.

    Um aber speziell Bahnhöfe hinter der Frontlinie zu recherchieren, dazu benötigt man die Landkarten, denn die Bahnhöfe sind alphabetisch sortiert. Seitens der Reichsbahn wurden keine weiteren Werke publiziert.

    Interessant wäre ein Exemplar aus dem Dienstgebrauch, wo verlorengegangene Bahnhöfe manuell ausgestrichen wurden.

    Solche Rundschreiben von Einzelblattsammlungen, wie bei den Dienstvorschriften des Heeres fielen im Eisenbahnwesen unter Geheime Reichssache. Zivile Bahnhöfe im Landesinneren wurden nicht mehr informiert und es gibt auch seitens der Eisenbahndirektionen, keinerlei Aufzeichnungen, die nicht unmittelbar davon betroffen wurden.


    Grüße....

    Moin,


    Ich darf doch bestimmt auf ein im Fachhandel erhältliches Buch hinweisen?

    Nachdruck des amtlichen Bahnhofsverzeichnisses von 1944

    Darin sind sämtliche Bahnhöfe enthalten, welche die Deutsche Reichsbahn bediente. In jenem Jahr hatte die Deutsche Reichsbahn ich flächenmäßig größte Ausdehnung erreicht. Maschinen und Betriebsämter sind ebenso verzeichnet.

    Ich suche jenes Buch noch heraus und gebe die benötigten Informationen gerne weiter.


    Läßt sich unter Umständen noch herausbekommen, welche Kriegsführende Nation ihre Bombenlast aif den betreffenden Bahnhof abgeladen hatte?

    Wenn es die Royal Airforce war, dann sind Luftbildaufnahmen von nach dem Bombenangiff vorhanden undkönnen auf Antrag eingesehen werden.

    Wenn es die US Airforce war, dann sind die Luftbildaufnahmen von nach dem Angriff bestimmt noch in US Archiven unter Verschluß.

    Die Briten sind da etwas freizügiger mit der Einsichtnahme in deren Archive.


    Möglicherweise hat der Kampfmittelräumdienst aber Luftbilder der entsprechenden Zeit. Diese Bilder wurden verwendet um Blindgänger zu orten.


    Das Bundesarchiv gewährt gegen Gebühr auch Einsichtnahme in deren Archive.


    Seit der Schaffung der DB AG im Februar 1993 befindet sich deren Zentralarchiv in Leipzig, dort sind sämtliche Unterlagen au sden zuvor bestehenden Bahndirektionen der DB Behörde und der DR Staatsbahn (ehemalige DDR) eingelagert.

    Archivanfragen dauern in der Regel mehrere Monate.


    Schönen Gruß

    Ingo