Posts by rebelau

    Hallo Leute,

    Das u ohne Querstrich erscheint mir auch plausibler als ein e, das viel weiter vom Normbuchstaben entfernt wäre.

    Herzliche Grüße

    Eberhard

    Hallo Leute,

    ich fahre fort (ab S. 207)


    " Als ein Soldatensender am frühen Morgen des 1. April die Meldung brachte, der Flugplatz Kaltenkirchen würde in Kürze das Ziel eines groß angelegten Bombenangriffs werden, wurde die Evakuierung der dort stationierten Einheit angeordnet. Ohne die näheren Einzelheiten über den Zeitpunkt, Art und Umfang des Angriffs abzuwarten, wurden die Turobos in höchster Eile in die Luft gebracht und auf verschiedene Plätze verteilt. Ich landete mit der 3. Staffel in Brandenburg-Briest, wo mich Theo Weißenberger mit einer traurigen Nachricht empfing. Unser gemeinsamer Freund, Oberfeldwebel August Lübking, der mich noch vor kurzem auf die Me 262 eingewiesen hatte war nach 38 Luftsiegen gefallen. Er hatte am 22. März 1945 bei Neustadt in Sachsen eine Boeing B-17 beschossen, deren Bombenlast in dem Augenblick explodierte, als Lübking über sie hinwegzog. Auch gab der drpressive Zustand von Heinrich Ehrler Anlass zu großer Besorgnis. (...)

    Eine der Hauptaufgaben des JG 7 bestand jetzt darin, den Luftraum über Berlin zu schützen. Während Weißenbergers Stabsstaffel und die 1. Staffel von Oberleutnant Hans Grünberg in Brandenburg-Briest verblieben, wurde die 2. Staffel von Oberleutnant Fritz Stehle nach Burg bei Magdeburg (...) abkommandiert. Ich bekam den Auftrag, die 3. Staffel in das nördlich von Berlin gelegene Oranienburg zu verlegen. (...)"


    Als nächstes folgt dann die Schilderung der Kämpfe vom 10. April mit mehreren Luftsiegen und anschließendem Abschuss und Fallschirmabsprung.


    Herzliche Grüße

    Eberhard

    Hallo Leute,

    da offensichtlich Interesse besteht, fahre ich fort ( S. 206 ff):


    " Am 31. März 1945 meldete die Luftaufklärung einen erneut über die Nordsee einfliegenden größeren Bomberverband. Kurz nach 8 Uhr morgens starteten wir zunächst mit ca. 12 Me 262 der I./JG 7 und wurden über den Jägerleitstand nach Bremen und Stade an einen Verband von RAF Bombern geführt. Dem Staffelkapitän der 2. Staffel, Olt. Stehle, gelang der Abschuss von zwei Lancasters. Als immer stärkere Verbände von Lancaster- und Halifax Bombern auf der Bildfläche erschienen, wurden wir von 15 Me 262 der III./JG 7 unterstützt, die aus Parchim und Oranienburg gestartet waren. Am Ende dieses Einsatzes hatten wir aus den Verbänden mindestens acht Lancasters und drei Halifax herausgeschossen. Andere Quellen sprechen sogar von dreizehn Abschüssen, wobei sich die Abschussbilanz nach einem am Nachmittag geflogenen Einsatz nochmals um weitere sechs Abschüsse erhöhte. Olt. Fritz Stehle, eines der Asse auf der Me 262, war wieder bei den Luftsiegern und sollte bis zum Kriegsende elf Abschüsse mit dem Turbinenjäger erzielen. Der 31.März 1945 war einer der erfolgreichsten Tage des JG 7. Neben den fast 20 Luftsiegen war noch mehr erfreulich, dass keine eigenen Verluste verzeichnet werden mussten."


    Bald geht's weiter mit den Einsätzen im April.

    Herzliche Grüße

    Eberhard

    Lieber Karl,

    Es gab die Me 262 S B-1a als Schulzweisitzer. Nur war die dermaßen selten, bis Kriegsende etwa 15 - 20 Stck. dass oft ohne diese Schulmaschine ausgebildet wurde.

    da vermute ich fast, dass dies für die erste Serie noch nicht zutraf. Oder diese beim Geschwader nicht verfügbar waren.


    Ich fahre fort, S. 206


    ..." Weil das bedeutete, dass es nicht ausgefahren war oder nicht eingerastet hatte, wiederholte ich mehrmals die Prozedur des Ein- und Ausfahrens, aber immer ohne Erfolg. Ein Blick auf die Kraftstoffanzeige zeigte, dass jetzt keine Zeit mehr für weitere Versuche blieb und ich unbedingt landen musste. Nach dem Aufsetzen hielt ich die Me 262 so lange wie möglich auf dem Hauptfahrwerk, wobei die Flugzeugschnauze in den Himmel zeigte und die Triebwerksverkleidungen über die Piste schrammten. Weil die Maschine jetzt einen langen Feuerschweif hinter sich herzog und Explosionsgefahr drohte, dachte ich zunächst daran, sie doch aufs Bugrad fallen zu lassen. Aber ich war noch zu schnell und schätzte das Risiko eines dann möglichen Überschlags höher ein, als sie weiter Funken sprühen zu lassen. Nachdem sie endlich langsamer wurde, senkte sich die Schnauze wie im Zeitlupentempo zu Boden, wobei das Bugrad zu meiner Überraschung doch nicht einknickte. Ich sprang aus der Kanzel, sah die rauchenden Triebwerksbleche und rannte los.

    Im nächsten Moment schrie jemand: "Achtung Tiefflieger!" Aus den Augenwinkeln sah ich mehrere Feindjäger im Tiefflug ankommen und warf mich in das nächste Deckungsloch. Die um den Fliegerhorst aufgestellte Flak feuerte aus allen Rohren und zwang die Angreifer, sich bald wieder zurück zu ziehen.

    Vor meiner Landung hatte schon eine andere Gruppe amerikanischer Mustangs den Platz angegriffen; einige Soldaten wurden dabei getötet, und mehrere Turbinenjäger waren in Flammen aufgegangen."


    Fortsetzung folgt.

    Herzliche Grüße

    Eberhard

    Hallo Leute,

    Wirbelwind, ich finde das auch phänomenal mit der kurzen Einlernzeit. Allerdings war Schuck ein sehr erfahrener Flugzeugführer mit zuvor schon fast 200 Luftsiegen.


    Gern mache ich weiter aus dem Buch von Walter Schuck. Nun aus dem anschließenden Kapitel " Staffelkapitän von Windhunden", ab S. 204:


    "Am 26. März ernannte mich Weißenberger zu Waldmanns Nachfolger und beauftragte mich, sofort die 3. Staffel an ihrem Stützpunkt in Kaltenkirchen bei Hamburg zu übernehmen. (...)

    Am 30. März 1945, es war Karfreitag, meldete die Jägerleitstelle, über tausend amerikanische Bomber in Begleitung von mehreren hundert Jägern, Mustangs und Thunderbolds würden über die Nordsee in Richtung Hamburg einfliegen.

    Gegen Mittag erhielt die I./JG 7 den Befehl zum Alarmstart, und wir hoben von Kaltenkirchen ab. Ich gehörte zu der Gruppe von 12 Me 262, die von der Bodenleitstelle in eine falsche Richtung dirigiert wurde. Weil dadurch kaum zwanzig Maschinen an den Gegner geführt werden konnten, war die Abschussbilanz entsprechend gering. Wegen der falsch durchgegebenen Koordinaten suchte ich die Bomber viel zu weit südlich umd flog kreuz und quer über die Lüneburger Heide. Erst nachdem die Leitstelle ihren Fehler korrigiert hatte, drehte ich sofort in Richtung Hamburg. Als ich über die Hansestadt flog, waren alle Feindmaschinen schon wieder verschwunden. (...)

    Ich flog nach Kaltenkirchen zurück und fuhr über dem Platz das Fahrwerk aus. Von den drei Schauzeichen leuchteten nur zwei grün, die Anzeige für das Bugrad blieb leer..."


    Nachher geht's weiter mit der Landung.

    Herzliche Grüße

    Eberhard

    Lieber Karl, hallo Interessierte,


    Fortsetzung (ab S. 203)


    "Die Geschosse aus den vier 30 mm Kanonen im Bug der Me 262 schlugen mit ungeheurer Wucht in die Mustang ein, die sich daraufhin förmlich in ihre Einzelteile aufzulösen schien. Der Pilot konnte gerade noch abspringen, bevor seine Maschine in der Luft explodierte. Sofort setzte ich mich hinter die zweite Mustang, die inzwischen seelenruhig weitergeflogen war. Entweder hatte der Pilot nichts von dem Schicksal seines Kameraden mitbekommen, oder er war von dem Angriff so überrascht, dass er noch wie gelähmt in seiner Kanzel saß. Die Sprenggranaten der MK 108 Kanonen fraßen sich regelrecht durch die rechte Tragfläche der Mustang. Dabei musste ich auch ihren Motor getroffen haben, weil sie sich plötzlich aufbäumte, auf den Rücken legte und mit einer langen Raufchfahne in die Tiefe stürzte. Unterdessen war die Lightning in den Sturzflug gegangen und hatte mit Vollgas das Weite gesucht. Jetzt war ich nicht nur von dem schönen Aussehen und den herovrragenden Flugleistungen der Me 262 begeistert, sondern auch von ihrer enormen Kampfkraft. Nach der Landung gab mein Rottenflieger seinen Luftkampf-Zeugenbericht bei Weißenberger ab: "Herr Major, ich fliege jetzt seit über zwei Jahren in der Reichsverteidigung. Aber so etwas habe ich noch nicht erlebt. Da schult einer gerade vier Tage mit dem Turbo und schießt gleich zwei Mustangs ab". Weißenberger lachte und sagte: "Wundern Sie sich nicht, der Mann kommt vom Eismeer, und Eismeerjäger machen nun mal so etwas".

    Gleich darauf wurde er wieder ernst und eröffnete mir, dass der Ritterkreuzträger und Staffelkapitän der 3./JG 7, Oberleutnant Hans "Waldi" Waldmann kurz nach dem Start vom Flugplatz Kaltenkirchen tödlich abgestürzt wäre. Der Vorfall hätte sich bereits am 18. März 1945 ereignet, als Waldmanns Me 262 "Gelbe 3" im Steigflug durch tiefliegende Wolken von der Maschine seines Rottenfliegers Leutnant Hans-Dieter Weihs gerammt wurde. Während "Hadi" Weihs seinen beschädigten Turrbo noch landen konnte, wurde Waldmann mit ungeöffnetem Fallschirm an der Unglücksstelle bei Schwarzenbek aufgefunden".


    Schon interessant, kommen einige Dinge zur Sprache, die hier im Thread auch bereits erwähnt wurden.

    Ich mache gern morgen weiter.


    Herzliche Grüße

    Eberhard

    Hallo Leute,

    Fortsetzung s. oben, S. 201 ff


    " Um Lübkings warnende Worte zu befolgen und keinen Triebwerksausfall zu riskieren, drosselte ich die Leistung auf 50%. Weil ich immer noch zu hoch und viel zu schnell war, drehte ich mindestens ein halbes Dutzend Angstrunden um den Platz. Irgendwie musste ich doch den Vogel runter bekommen. Bei ungefähr 300 km/h und einem günstigen Anflugwinkel nahm ich die Leistungshebel auf 25% zurück, drückte den Fahrwerksschalter auf der linken Seite der Gerätebank und fuhr bei 250 km/h die Landeklappen stufenweise aus. Jetzt hatte ich die richtige Höhe, schwebte über die Baumwipfel an und setzte den Turbo mit 190 km/h auf das Landekreuz. Nach dem Ausrollen fuhr ich die Landeklappen wieder ein und stellte die Triebwerke ab. Als ich aus der Fliugzeugkanzel stieg, kamen schon Lübking und Arnold über das Rollfeld gelaufen, um mir zu meinem Erstflug zu gratulieren. Jetzt erst merkte ich, wie mir die Knie zitterten und dass die Fliegerkombi klatschnass war.

    In den folgenden Tagen machte ich mehrere Übungsflüge, die alle problemlos verliefen. Am 24. März,, vier Tage nach dem Erstflug, wollte ich einen Höhenflug machen, um zu wissen, die sich die Maschine in 10.000 Meter Höhe verhält. Da solche Flüge aus Sicherheitsgründen immer nur in Begleitung durchgeführt werden durften, gab mir Major Weißenberger einen Oberleutnant als Rottenflieger mit. Wir starteten also mit zwei Me 262 und stiegen erst einmal auf 9.000 Meter Höhe. Erneut bewunderte ich die Kraft des Düsenjägers, der ohne Leistungsverlust mühelos nach oben stürmte und sich erst in dieser Höhe richtig wohl zu fühlen schien. Stürmen, das ist das richtige Wort für eine vorher nie gekannte Steigleistung; kein armseliges, endlos dauerndes Nach-Oben-Quälen mehr wie bei der Me 109, kein in der Höhe schwer drehender Propeller, keine schwammigen Ruder - ach, hätten wir diese Turbos doch schon am Eismeer gehabt!

    "Feindliche Aufklärer im Luftraum Berlin, Höhe 6.000, nach Südwest abfliegend", schallte es plötzlich von der Leitstelle durch die Kopfhörer. Weil wir uns gerade südlich von Berlin befanden, bedeutete ich meinem Rottenflieger. dass ich mir die Sache gerne aus der Nähe anschauen würde. Wir drehten in die angegebene Richtung, gingen in den Sturzflug und fingen die Maschinen in 7.000 Meter Höhe ab. Ungefähr 120 Kilometer südwestlich von Berlin entdeckte ich im Raum Leipzig drei schwarze Punkte in einer Entfernung von drei bis vier Kilometern vor uns. Als wir uns ihnen mit Höchstgeschwindigkeit näherten, konnte ich zwei amerikanische P-51-Mustangs und eine P-38 Lightning ausmachen. Mit einem scharf geflogenen Abschwung setzte ich mich hinter die am Ende der Dreierformation fliegende Mustang und eröffnete das Feuer."


    Bei Interesse gerne noch weiter.

    Herzliche Grüße

    Eberhard

    Lieber Karl, hallo Nicco,

    sehr gern. Wer sich für die Me 262 interessiert, dürfte hier schon auf seine Kosten kommen.

    Fortsetzung (s. oben, S. 200 ff)


    " Ich schloss das Kabinendach und staunte, wie satt es einrastete. Das war schon etwas Besseres, als das hakelige Klapperdach der 109! Als ich die Kopfhörer aufsetzte, hörte ich die beruhigende Stimme von Arnold. Er war inzwischen im Gefechtsstand angelangt, sah sich das Ganze durch ein Fernglas an und ging mit mir alle Schritte nochmals durch: " Du hast Startfreigabe, aber halte die Maschine immer noch fest in den Bremsen. Landeklappen in Startstellung auf 20 Grad fahren, Sauerstoffmaske aufsetzen. Die Leistungshebel langsam nach vorne schieben und die Triebwerke auf 3.000 Umdrehungen bringen. Jetzt die Bremsen loslassen, gleichmäßig weiter beschleunigen und - Hals- und Beinbruch, Walter!"

    Als ich die Bremsen löste, machte die Me 262 einen Sprung nach vorne, dann begann sie über die Rollbahn zu fauchen. Die Maschine nahm problemlos Fahrt auf, und als ich das Bugrad hob, zog ich leicht am Höhenruder. Heute, am 20. März 1945, erfüllte sich das, wovon ich schon monatelang geträumt hatte: Mein erster Flug mit einem Turbinenjäger"!
    Nachdem ich das Fahrwerk eingefahren hatte, überprüfte ich im Steiflug die Instrumente. Schon 3.500 Meter, das konnte doch gar nicht sein. Eine derartige Steigleistung hätte ich niemals für möglich gehalten und war auf so etwas gar nicht vorbereitet. Was für ein Kraftpaket!

    Soeben hatte ich innerlich noch gejubelt, da kamen schon erste Sorgen auf. Eigentlich war ich doch nur kurze Zeit geradeaus geflogen und hatte schon den Flugplatz aus den Augen verloren. Ein Blick auf die Instrumente zeigte mir, dass ich 700 km/h schnell war und in südwestlicher Richtung flog. Ich zug eine 180 Grad Kurve und merkte, welch großen Radius der Turbinenjäger im Unterschied zur Me 109 benötigte. Dann tauchte unter mir die die Autobahn Hannover-Berlin auf,, die von oben wie ein weißes Band aussah. Ich folgte ihr in östlicher Richtung und kurz darauf sah ich zu meiner Erleichterung die Landebahn von Brandenburg-Briest."


    Weiterer Abschnitt folgt.

    Herzliche Grüße

    Eberhard

    Hallo Leute,

    vielleicht ist es für den einen oder anderen von Interesse, wenn ich hier mal ein paar Zeilen aus der Biografie eines Jagdfliegers zitiere, der mit der Me 262 acht bestätigte Abschüsse zwischen 24.03. und 10.04.1945 erzielte: Walter Schuck. Abschuss. Aachen 2007, hier: S. 198 ff:


    "Wenn ich heute gefragt werde, wie so die Umschulung von der Me 109 auf die Me 262 vor sich ging, halten die Leute meine Antwort entweder für unglaubwürdig oder uns alle, die wir damals auf die Me 262 umschulten, für verrückt. Aber es war so, wie ich sage: Es wurden überhaupt keine zweisitzigen Me 262 Schulungsmaschinen gebaut und alle Flugzeugführer, die jemals Einsätze mit den Turbos flogen, hatten ihre Schulung damit begonnen, indem sie durchs Zuschauen lernten! Ich muss ziemlich dumm dreingeschaut haben, als Weißenberger auf meine Frauge, wie denn das Schulungsprogramm mit der Me 262 ablaufen würde, antwortete: "Stellen Sie sich neben das Rollfeld und sehen Sie zu, wie es die anderen machen" (...)

    Als ich nach den langweiligen Tagen des Zuschauens in die Kanzel einer Me 262 stieg, fiel mir zunächst das bequeme Platzangebot im Gegensatz zu der engen Kabine der Me 109 auf. Meine anfängliche Nervosität legte sich schnell, als ich Lübking und Arnold vor meiner Maschine auftauchen sah. Während Arnold am Boden blieb, um den Turbo klar zu machen, schwang sich Lübking auf die linke Tragfläche und erklärte mir in aller Ruhe die Funktionen der einzelnen Instrumente. Gegen die Vielzahl von Armaturen, Hebel und Bedienknöpfe des Düsenjägers kam mir das Instrumentenbrett der Me 109 wie das eines Hanggleiters vor. Lübking erklärte mir, was ich jetzt gleich zu beachten hätte: "Du musst beim Start etwas Geduld haben, die Turbinen brauchen ziemlich lange, bis sie anlaufen und die richtige für den Start benötigte Umdrehungszahl erreicht haben. Behalte dabei die Anzeicgen für die Triebwerkstemperaturen im Auge, überhitze die Turbinenschaufeln nicht. Gehe mit den Gashebeln um wie mit rohen Eiern. Bediene immer beide gleichzeitig, aber nie ruckartig. Wenn Du im Landeanflug bist, achte unbedingt darauf, dass die Triebwerke genügend Schub laufen. Sollten sich die Turbinen im Leerlauf befinden und Du willst dann das Gas wieder hineinschieben, kann es passieren, dass sie sich verschlucken und stehen bleiben.

    Lass jetzt die Triebwerke an, aber halte die Maschine bis zur Startfreigabe in den Bremsen". Mit diesen Worten sprang Lübking von der Fläche und zog die Bremsklötze weg."


    Soweit also die Schilderung von Walter Schucks Vorbereitungen zum ersten Einsatz. Dieser wird im folgenden dann näher beschrieben, gerade auch die technischen Besonderheiten und die Eigenarten beim Start und bei der Landung.

    Wenn Interesse besteht, zitiere ich gern noch weitere Passagen.


    Herzliche Grüße

    Eberhard

    Hallo Leute,

    es gibt immer wieder zahlreiche Neuerscheinungen über die Ereignisse der letzten Kriegsmonate und -wochen, hier ist nun wieder eine:


    Gerd-Ulrich Herrmann, Uwe Klar."Der Kessel von Halbe". Von Oder und Neiße bis zur Elbe.Aachen 2021 (Helios-Verlag). 292 S. 142 Abb. Hardcover. Fadengeheftet. 17,6 x 24,1 cm. ISBN 978-3-86933-263-5. Preis 28,50 €.


    Die Kurzbeschreibung des Verlages lässt auf eine doch recht fundierte Arbeit schließen:


    "Obwohl die Ereignisse um Halbe den Ausgang des Krieges auf deutschem Territorium und damit die bedingungslose Kapitulation der Wehrmacht mitprägten, stehen sie im Schatten der „Schlacht um die Seelower Höhen“ und der Kämpfe in Berlin. Die Einschließung von Teilen der 9. Armee und des V. Armeekorps der 4. Panzerarmee im „Kessel von Halbe“ war nicht nur das Ergebnis der überlegen geführten Angriff soperationen der 1. Weißrussischen Front und der 1. Ukrainischen Front, sondern auch mehrerer politischer und militärischer Entscheidungen. Beide Autoren beschreiben die Wege der deutschen Truppen in den Kessel und
    ihre zahlreichen Ausbruchsversuche, schildern die dramatische Situation der Eingeschlossenen sowie die bis heute sichtbaren Folgen der Schlacht. Anhand der Analyse zahlreicher sowjetischer Gefechtsjournale, Anordnungen und Auswerteberichte werden die Befehlslagen und Handlungen der Verbände beider Fronten dargestellt"


    Herzliche Grüße

    Eberhard

    Hallo Thomas, und hallo an alle Interessierten,


    Heidy hat mit sehr bewegenden Worten ausgedrückt, was Du hier getan und geleistet hast als Chef.

    Ich habe gesehen (und es zeigt sich auch immer wieder), dass es äußerst schwierig ist, ein Forum mit dieser Thematik oder besser: Diesen Themenkreisen - tendenzfrei, ohne politische Nebengeräusche, neutral, sachlich zu betreiben. Dazu braucht es viel Energie, extrem viel Präsenz und vor allem auch Unerschrockenheit, und mit diesen Eigenschaften habe ich Dich hier kennenlernen dürfen. Das hinzubekommen ist eine große Leistung, machen wir uns da nichts vor.


    Herzliche Grüße

    Eberhard

    Hallo Thomas,

    ich kann mir sehr gut vorstellen, dass es Dir schwerfallen wird, jetzt als "einfacher User" manches zu sehen und nur kommentieren zu können. Nach so langer Zeit als Macher, Chef, Manager, Administrator.


    upps, der Kerl setzt ja wirklich rigoros um was er gesagt hat.

    Klare Kante, berechenbar!

    Das habe ich sehr geschätzt, Deine Kommentare und bestimmte Nuancen kannte ich mit der Zeit sehr gut.

    Ich habe sicher nicht annähernd alles gelesen, aber die Bonmots bei "mal wieder Aufräumen" oder "Verwarnungen" sind mir in besonderer Erinnerung, manchmal musste ich da wirklich herzlich lachen, ebenso wie bei manchen Begrüßungen von Einzeiler-Neulingen...

    Öfters so einen Post gelesen, gedacht: Warte mal zwei Stunden... Wieder reingeschaut, und glatt ein echter "Huba" drin...

    Dass das im Laufe der Zeit an die Nerven, an die Substanz geht, kann ich mir gut vorstellen. Als User, ohne Verantwortung, ist das sicher eine ganz andere Nummer.


    Herzliche Grüße

    Eberhard

    Hallo Helmut,

    Eine sehr umfassende Darstellung und für mich auch sehr plausibel.

    Meine bisherigen Kenntnisse über die Luftwaffe im Afrika-/Mittelmeerraum beschränkten sich im Wesentlichen auf Darstellungen einzelner Teilnehmer (u.a. Dickfeld und E. Rudorffer).

    Herzliche Grüße

    Eberhard

    Hallo Helmut,

    das erklärt sehr ausführlich und schlüssig den Hintergrund dieses Befehls, auch von mir ein Dankeschön für die Darstellung!

    Worauf ist denn grunsätzlich die Erfolglosigkeit gegen die anfliegenden Viermot- Verbände zurückzuführen? Nur auf den abgekämpften Zustand der eigenen Leute oder hatte das etwas mit der Erfassung/Aufklärung zu tun?

    Herzliche Grüße

    Eberhard

    Hallo Arnd,

    bei den Kämpfen in Afrika ab Feb. 1941 war ja auch die Luftwaffe involviert- Kampf- und Jagdgeschwader. Im Rahmen des Rückzuges, bei den Kämpfen um Tunesien und vor der alliierten Landung auf Sizilien im Juli 1943 war die Lage der Achsenmächte sehr angespannt, daraus resultierten wohl auch hohe Erwartungen an die dort eingesetzten Verbände. Der hier diskutierte Befehl datiert wenige Wochen vor der alliierten Landung in Italien.


    Herzliche Grüße

    Eberhard

    Hallo Mark,

    o.k., weiter geht´s:

    Blatt 2

    ... von Panzern unterstützt angegriffen.

    Am 20.3. ist mit Fortsetzung der Durchbruchsversuche westlich der S., aber auch mit Wiederaufnahme der Angriffe auf dem rechten Flügel der Gruppe zu rechnen.


    Herzliche Grüße

    Eberhard

    Hallo Mark,

    ich versuche mal Blatt 1


    Gruppenbefehl für 20.3.

    1. Die Angriffe überlegener roter(?) Gegner richteten sich heute vor allem gegen die dem rechten Flügel des XI. AK vorgestaffelte Front der 1. Geb.Div. westlich der S.

    Schwere Kämpfe mit Feindpanzern in (?) Flanke am Westrand G. B. dauern noch an. Auch der rechte Flügel des XI. AK wurde...


    Herzliche Grüße

    Eberhard

         

    Hallo Helmut,

    sehr interessant - das ist starker Tobak! Hatte das Geschwader möglicherweise bei der "Obrigkeit" einen schlechten Ruf? Gordon Gollob war zu dieser Zeit ja wohl schon in Frankreich.

    Oder ist das Ganze vor dem Hintergrund der Gesamtsituation im Mittelmeerraum zu sehen? Derartige Befehle dürften sonst vor allem bei Galland sicher nicht an der Tagesordnung gewesen sein?

    Herzliche Grüße

    Eberhard