Posts by DR40eghs

    Hallo,


    erst mal: sehr schöne Fotos. Vielen Dank fürs Teilen.


    Ich eröffne mal die Antwortrunde, nach ersten schnellen Überfliegen der Beiträge.


    1) einzelne Personen kann ich nicht identifizieren. Die abgebildeten Mannschaftsdienstgrade schafften es selten in die Wochenschau oder in die Heldenmeldungen der Tagespresse. Dieser Personenkreis blieb deshalb überwiegend unbekannt.


    2) Auf mehreren Fotos gut erkennbar ist der Startwagen oder Flugleitungswagen, gekennzeichnet mit einem "F". Heute erkannt man die Flugleitung auf deutschen Flugplätzen an einem großen "C". Die Flugleitung befindet sich - je nach Art des Flugbetriebes - in einem der festen Gebäude, einem "Tower" oder - auch heute üblich, in einem mobilen Startwagen. Je nach Startpunkt und Start-/Landerichtung (immer entgegen der Hauptwindrichtung !) wird der Startwagen vor Beginn des Flugbetriebes in die Nähe des Rollhaltepunktes (neben der Bahn, Wartepunkt vor dem Start zum Einrollen in die Bahn, erfordert Freigabe durch den Flugleiter), den Startpunkt (in der Bahn, Haltepunkt zu Beginn des Starlfaufes, erfordert Freigabe durch den Flugleiter/Controller) und des Landepunktes (neben dem "Lande-T"), gebracht. Die Position ist so gewählt, dass der Flugleiter anfliegenden Verkehr und auf die Startfreigabe wartende Maschinen im Blick hat. Schlimmster Fall: eine Maschine rollt in die Bahn, während eine anfliegende Maschine kurz vor dem Aufsetzen ist. Das gibt meist kapitalen Bruch und Personenschaden.


    3) Der Startwagen ist (auch heute) ein Unikat. Ist aber mit leichten Variationen in ähnlicher Form und Bemalung auch heute zu finden. Die Überdachung schützt gegen Wind und Regen. Per Räder und Deichsel und Zugfahrzeug wird der Startwagen nach Ende des Flugbetriebes in die Garage/Hangar zurückgebracht. Falls der Wind im Laufe des Flugbetriebes wechselt und die Start-/Landrichtung "umgebaut wird", wird der Startwagen an die neue Startposition gebracht (gezogen). Man kann den Wagen natürlich auch schieben.


    5) Der Mann mit den "Fähnchen" übermittelt die Kommandos des Flugleiters an die an- und abfliegenden Maschinen. Auch damals gab es schon Funk und die Kommandoübermittlung erfolgt in der Regel über Funk. Falls aber eine Maschine nicht über Funk verfügt, oder das Gerät ausgefallen ist (Batterie leer), kommen die Fahnen ins Spiel. Daher gehören die Flaggenzeichen in die fliegerische Ausbildung.


    6) Der Obergefreite in Bild 17 trägt ein Segelflug A-Abzeichen. Dies wurde (und wird) nach bestandener A-Prüfung (3-Alleinflüge) verliehen.


    So - das möchte für den Moment genügen.


    Fliegergruß, Uwe K.

    Hallo Nicco,


    > Wenn du meinst, dass die Angaben darin fehlerhaft und oder unvollständig sind, dann nehme ich das so zur Kenntnis.

    Elousin - das steht da tatsächlich so drin.

    Schon klar, dass da "nur" zitiert wurde - mitgefangen, mitgefangen....

    you made my day (Zitat leicht abgewandelt: Clint Eastwood)


    und ergänzend:

    5163

    18.4.43, der zitierte Mann hieß: Uffz. Hubert Ganswindt

    das "t" am Ende macht den Unterschied.


    Frohes weiter zitieren und

    viele Grüße, Uwe K.

    Hallo Nicco,


    bei meinem Frage nach Quellen für die genannten Kennungen hatte ich selbstredend Primärquellen gemeint.

    Die verlinkte Liste ist natürlich bekannt - nur für die Frage nicht zielführend - da nicht zu jedem Teileintrag Primärquelle genannt ist, und die Tabelle vom Aufbau her auf eine reine Werknummerliste hin optimiert ist. Jede Maschine hatte bekanntermaßen in ihrer Historie bei unterschiedlichen Verbänden, unterschiedliche Kennungen.


    Wir reden doch über die Situation am 20.6.42, oder ? Zu den 2 Maschinen:


    5163:

    Die Kennung 1Z+JW passt zur 12./KG zbV 1 - gilt also erst ab Frühjahr 43.

    26.5.41: Elousin - was soll das sein? Der Unfallort war Eleusis, das ist bekanntlich der Flugplatz bei Athen (Griechenland !) und das passt dann zum Kreta-Einsatz


    2804:

    die Kennung 07+B79 passt zu 1937 - für die anderen Daten nicht mehr.


    Gruß, Uwe K.

    Guten Abend Marco,


    die Verlustmeldung zu den zwei beschädigten Ju 52 der KGr. 900 am 20.6.42 auf dem Fl.Pl. Nikolajew kann auch aus den Gen.Qu. Verlustmeldungen bestätigen. Es waren dies die Werknummern 2804 (Rollschaden, 25%) und 5163 (Hindernisberührung, 25%). Allerdings kann ich keine Aussage zu den von dir genannten Flugzeugkennungen machen, die sind dort nicht genannt (könnte ich jetzt zwar versuchen zu recherchieren - bin aber gerade nicht dazu in der Laune). Ich vermute mal, die Angaben hast Du "irgendwo im Internet gefunden". Von derlei Listen halte ich im Regelfall sehr wenig.


    Dies ist aber die Einzige Nennung der KGr. zbV 900 an diesem Ort (Nikolajew) im gesamten Kriegsjahr 1942. Ich habe gerade die aus meiner persönlichen Datenbasis gefilterte Verlustliste der KGr. zbV 900 vor mir: insgesamt 72 Verlustmeldungen der Gruppe für 1942, darunter einige reine Personalverlust-Meldungen (ohne Flugzeugnennung) während der Einsatzflüge.


    Was die Einsatzplätze der Gruppe für 1942 betrifft stimme ich folgenden Angaben zu:

    - Verlegung am 19.2.42 von Witebsk nach Pleskau-West, Nachfolgender Einsatz im Rahmen der Luftversorgung der Kessel Demjansk und Cholm.

    - Ab Ende November 42 Einsatz im Rahmen der Kesselversorgung Stalingrad (22.11.: Morosowskaja, 1.12.: Tazinskaja, 23.12.: Ssalsk, ...)


    Für die Zeit dazwischen verweise ich auf Recherche in den bereits in einem ähnlichen Thema von mir genannten Quellen, die von aus m.E. sehr berufener Feder (Morzik) stammen. Hier der direkte Link zu meinem Beitrag aus 2018 im Thema: Kampfgeschwader zur besonderen Verwendung 247;


    Viele Grüße, Uwe K.

    Hallo Jan,


    ich dachte, dass FLUGZEUGE gemeint sind.

    Bei den Fahrzeugen kann es sich ja um beliebige Teile des KG 54 handeln - bei einem Zwischenstop zum eigentlichen Ziel.

    War diese Verwirrung beabsichtigt - um möglichst vielerlei Infos zu sammeln?

    Das war dann genau meine erste und letzte Antwort.


    Hochachtungsvoll, Uwe K.

    Guten Abend und Hallo,


    > Hast du eine Ahnung wie ich ihn Kontaktieren kann?

    Ich habe meine Zweifel, dass dies klappt. Er hält sich bedeckt (meine Erfahrung).

    Er schreibt gelegentlich im TOCH-Forum (Twelve O'Clock High Forum).


    > Ist es der Rechtsanwalt aus Hamburg?

    Ja.

    Einer der Co-Autoren der Buchreihe "Jagdfliegerverbände" ist gelegentlich auch hier im Forum vertreten.


    > Ich habe leider kein Geld für die Bücher.

    Genau dafür gibt es die Fernleihe in der nächstgelegenen Bibliothek.

    Man kann sich für wenig Geld Bücher aus jeder Bibliothek in Deutschland in die nächstgelegene Bücherei schicken lassen.


    Aber ich habe in der letzten Stunde meine Exempla der beiden genannten Chroniken durchgesehen.

    Ein Bild von Joachim Hinkelmann habe ich nicht gefunden - wobei aber nur ein Teil der auf den Fotos abgebildeten Geschwaderangehörigen namentlich bekannt und im Buch benannt ist. Man muss auch berücksichtigen, dass beide Bücher rund 5 2/3 Kriegsjahre darstellen.

    Der NAME ist allerdings mehrfach genannt - in beiden Bänden.


    Da J. Hinkelmann ab 1941 Offizier (Leutnant im Sept. 41) war, sind die Chancen sehr gut, dass es zu ihm eine Akte im Offiziersregister der Luftwaffe im BA-MA (Bundesarchiv-Militärarchiv) in Freiburg gibt. Darin ist eventuell eine Passbildkopie (aus Soldbuch, Wehrpass) enthalten.

    Und dann gibt es natürlich noch die Möglichkeit, in der Familie - auch und gerade in den verwandtschaftlich entfernteren Zweigen - zu "forschen".

    Zumindest wird dadurch der Horizont erweitert.


    Beste Grüße, Uwe K.

    Guten Tag


    Oblt. Joachim Hinkelmann (* 30.12.1921, Dresden) gehörte am Todestag (+ 24.4.1944) zur 3. Staffel/JG 3 - also zur I. Gruppe.

    Er wurde beim Großangriff der 8 USAAF auf Flugplätze im Raum München bei Unterpeiching bei Rain/Lech tödlich im Lufkampf abgeschossen und ist in Neuburg/Donau endbestattet.


    Die größte Sammlung von Fotos zu Angehörigen der Jagdgeschwader - so auch zum JG 3 - findet sich in der Geschwaderchronik von Jochen Prien. Die 4 Bände der Chronik sind thematisch nach Gruppen aufgeteilt - hier ist also in der Chronik zu "Stab und I. Gruppe, Jagdgeschwader 3" zu suchen (wer Zeit, Gelegenheit und Lust hat). Es ist schon einfacher, geschätzte 450 Seiten durchzublättern (ein Band) als alle 4 Bände mit zusammen rund 1500 Seiten.


    Eine weitere Chance auf ein Bild besteht beim JG 27.

    Er war nämlich 1941 .bereits bei der 9./JG 27 und wurde am 21.9.41 im Raum Kronstadt (bzw. mit Einsatzziel Kronstadt) unverletzt abgeschossen oder musste notlanden/abspringen, und kehrte nach ein paar Tagen zur Einheit zurück. In der Verlustmeldung ist die Ursache als "unbekannt" angegeben.

    Daher besteht die Chance, dass sich ein Foto in der Prien-Chronik zum JG 27 (Band zur III. Gruppe !) findet. Das sind dann noch mal 400 Seiten zum durchblättern.


    Viele Grüße, Uwe K.

    Hallo zusammen,

    bei mir ebenso. Speziell spüre ich die "Bremse" in der Stunde rund um Mitternacht.

    Sporadisch aber auch zu anderen Zeiten.

    Als ob der Provider eine Bremse eingebaut hat um das gesamte Datenvolumen zu begrenzen.

    Grüße, Uwe K.

    Hallo Sandt,


    JoMe hat "500-600 Flüge" geschrieben (damit sind wohl Landungen gemeint) und NICHT Flugstunden. Das ist ein großer Unterschied!

    Pro Stunde kann man - zum ein Gefühl für die Maschine zu kriegen - bis zu 20 Platzrunden (Landungen) mit "Touch & Go" absolvieren - und hat trotzdem gerade mal 1 Flugstunde.


    Die US-Jagdpiloten kamen mit rund 150-200 Flugstunden an die Front.


    150 Flüge (Starts/Landungen) in einem Jahr erscheint mir eher wenig.

    Mein eigener Tagesrekord bei Schleppflügen (bei Segelflugwettbewerben) ist 32, mit im Schnitt 8-10 Minuten pro Schleppflug. Da weiß man dann am Abend was man "gearbeitet" hat.


    Fliegergruß, Uwe K.

    Hallo,


    weil oben die Geschwaderchronik des KG 54 von Siegfried Radtke erwähnt wird. Wenn ich mir die angefragten Preise für Bücher dieser Art im Gabrauchtbuchmarkt ansehe, dann waren diese Fachbücher wohl eine ser gut Investition. Allerdings steht meine Handelsstrategie für diese Assets eindeutig auf "Halten".


    Die Liste der Flugplätze im Mai/Juni 1940 des KG 54 in

    http://www.lexikon-der-wehrmac…/Kampfgeschwader/KG54.htm

    ist 1:1 aus der Chronik von Radtke abgetippt - die Chronik enthält also keine weiteren Details

    in dieser Frage. Allerdings sind in der Verlustliste bei Radtke die jeweiligen Einsatzziele genannt (Primärquellen: Tagebücher und Flugbücher von zahlreichen Geschwaderangehörigen)..

    Dies gibt wiederum Hinweis auf geflogene Flugrouten und mögliche Orte für Sicherheits- und Notlandungen.


    Gruß, Uwe K.

    ...

    - eine aktuelle Recherche im Kreise der Familie ergab bisher übereinstimmend "nur" den Hinweis, daß er:

    a) "Chemiker von Beruf war";

    b) "Zivilangestellter bei einer Dienststelle der Wehrmacht war".

    Lieber Uwe, geschätzter Namensvetter,


    wenn man mehr über eine Person aus dem akademisch/wissenschaftlichen Umfeld erfahren möchte, dann schaut man sich seine Publikationsliste an. Meist ergeben sich daraus Hinweise auf seine berufliche Tätigkeit oder/und das Wissensgebiet. Der digitale Bibliotheksverbund hat ja auch in Coronazeiten geöffnet. Man muss nicht mal vom heimischen Sofa aufstehen - bei der Recherche ist man sogar 100% sicher gegen Viren.:saint:


    Zu Klemens v. Gottberg habe ich nicht viel gefunden - allerdings ist seine Dissertationsschrift von 1932 an der Universität Göttingen aufgeführt:

    Titel: Untersuchungen am Allocholesterin.

    Untertitel: Untersuchungen über den Gehalt an Ergosterin im Cholesterin.

    32-Seiten, Hochschulschrift. [Anm.: meine eigene Diss. war 5 Mal so umfangreich - aber das waren schon ganz andere Zeiten.]


    Und in der Eile habe ich noch eine Zeitschriftenpublikation in JBC (Journal of Biological Chemistry) aus 1935 von ihm gefunden:

    Titel: The Absence of Allochocholesterol in the Organism. (Ref.: https://doi.org/10.1016/S0021-9258(18)75101-6 )

    zu dieser Zeit war er in der Abteilung für Chemie am Pathologischen Institut der Uni Freiburg beschäftigt.


    Er war also eher Biochemiker als Chemiker.

    Und er war auf jeden Fall ein guter Analytiker für organische und anorganische Stoffe.


    Was hat so jemand mit der Erprobungsstelle Rechlin zu tun?

    Ich vermute mal, dass er weniger "Sprengstoffexperte" als Brennstoffexperte war???

    Wozu braucht man so jemanden in der Erprobungsstelle der Luftwaffe?

    Für die Analyse von Flugbenzin, dessen Qualität und Einfluss auf die Leistung und Standfestigkeit von Flugmotoren, ..., usw..


    Welche dienstliche Aufgabe könnte er ausgerechnet bei diesem Flug gehabt haben? Ich vermute: gar keine

    Vielleicht mochte er gerne die Berge und wollte mit dem außergewöhnlichen Gerät einfach mal mitfliegen?

    Er fragte den Piloten - und durfte mit. Ein "offizieller" dienstlicher Grund findet sich dann immer.

    Auf jeden Fall war er zum falschen Zeitpunkt am falschen Ort. Für manche Dinge gibt es einfach keine sachlichen Grund - dafür aber einen menschlichen.


    Herzliche Grüße, Uwe K.

    Allet juti,


    Uwe, wieso hast Du den Krempel nicht direkt eingestellt (so als Screenshot z.B.)? Dann müsste man sich nicht jede Information gleich herunterladen.


    Tschüss.

    Hallo Thomas,


    11 Seiten im A-4 Format direkt in die Meldung - im lesbaren Großformat -

    oder wie ist das gemeint?


    Oder runterladen, speichern und wieder als Anhang hochladen?

    Naja - irgendwie ist auch meine Zeit und Motivation begrenzt.


    Gruß, Uwe K.

    Guten Abend Herr/Frau Suchosju,


    da haben sich die Posts überschnitten.


    Ergänzend: meine Infos zu den 3 KG 51 Verlusten vom 21.3.45 stammen zunächst aus der Namentlichen Verlustmeldung (WASt) und der "serösen" Fachliteratur. Der Absturz von Diekmann aus der Landekurve wurde so vom Boden beobachtet und gemeldet.


    Alle JG 7 Verluste am 21.3.45 erfolgten rund 300 km nordöstlich von Giebelstadt - die genauen Absturzstellen (Orte) sind eigentlich sehr gut dokumentiert - die haben aber mit der ursprünglichen Fragestellung nichts zu tun.


    Die "claims" der US-Piloten lassen sich nur begrenzt in tatsächliche Verluste der Luftwaffe übersetzen , speziell was Luftsiege über Me 262 betrifft.

    Für die "area Giebelstadt" wurden genau 3 "credits" (= Luftsieg-Anerkennungen zuerkannt, Quelle: Frank Olynyk), wobei der dritte durch 2 Piloten geteilt wurde. Wenn nun ein Flieger einen feindlichen Piloten abstürzen sieht - egal durch welche Ursache - dann wird erst mal ein Luftsieg gemeldet, kann ja sein, dass niemand sonst diesen "Sieg" beansprucht. So haben das alle Kriegsparteien gehandhabt.


    Was die seriöse Fachliteratur betrifft: von Foreman würde ich als Referenzquelle abraten.


    Viele Güße, Uwe K.

    Hier ist auch ausdrücklich von 'Navigationsschießen' die Rede; ich denke, das grenzt die Datierung von Jan-Bernds Karte auf 1944/45 ein. Frühere Belege hatten wir hier doch nicht, soweit ich mich entsinne?

    Moin,


    bereits in meinem Beitrag #24 hatte ich diese Anweisung hier verlinkt:

    https://nonstopsystems.com/rad…agdverfhrn-1943-11-19.pdf


    Das Schreiben ist vom November 1943 und bezieht sich auf eine Anweisung vom März 1943.

    Dort finden sich detaillierten Anweisungen für das Navigationsschießen ab Seite 3.

    Vielleicht solltest Du mal anderer Foristen Beiträge gründlicher - oder überhaupt - lesen!


    Schon im Winter 42/43 gab es Überlegungen die Jagdraum geführte Nachtjagd durch weiträumige Verfahren zu ergänzen. Dazu gehörte auch der Einsatz direkt über dem Ziel. Dies mündete im Spätfrühjahr/Sommer 1943 im Einsatz von einmotorigen Jägern (Bf 109, Fw 190) direkt über dem Ziel. Das Verfahren wurde unter dem Namen "Wilde Sau" bekannt.

    Da die Einmot über keinerlei Möglichkeiten zur eigenen Standortbestimmung mittels Funk-Navigation verfügten (dies hätte eines Funkers bedurft), wurden auch optische Hilfsmittel eingesetzt. Dazu gehörte das beschriebene Navigationsschießen durch die Flak. Daneben war auch eine radarbasierte Funkführung vom Boden möglich (Y-Verfahren) - eine frühe Form des Transponders (Sekundärradar). Dies war aber auf einzelne Maschinen beschränkt, da die Geräte nicht über die notwendige Anzahl verschiedener Frequenzen verfügten (Anm.: jedes Flugzeug benötigt einen eigenen Kanal/Kennung).

    Unser Forenmitglied Gebhard Aders hat zu dieser Entwicklung der Nachtjagd ein prima Buch geschrieben, das dazumals in hoher Auflage erschienen ist. Ums Lesen und mitdenken kommt man natürlich nicht herum.


    Gruß, Uwe K.

    Hallo Wolfgang, Suchosju,


    der Me 262 Flieger vom Stammtisch scheidet mit seinem Erlebnis am genannten Datum 21. März 45 aus. Zu diesem Zeitpunkt waren die Amerikaner noch (relativ) weit von Giebelstadt entfernt. Giebelstadt und Würzburg wurden erst 31.3./1.4.45 von den US-Panzertruppen (Patch) erreicht.

    War der Name des Stammtischkollegen evtl. Hans Heid (Ltd.)?


    Die beiden Abgeschossenen der 2./KG 51 waren Hptm. Winkel und Uffz. Erben, beide befanden sich im Landeanflug - wobei hier nicht das Endteil gemeint ist. Mit Landeanflug ist hier schon das verringern der Reisegeschwindigkeit und die Vorbereitung der Maschine zur nahenden Landung gemeint (Geschwindigkeit abbauen, Landeklappen, Gurte festziehen, visueller Landecheck, Fahrwerk ausfahren, Platzrunde oder direkter, verlängerter Endanflug ...). Nur nach dem Herausnehmen der Leistung hatten die P-51 eine Chance. Deshalb umschwärmten die US-Jäger die bekannten 'Silber-Plätze' wie Schmeißfliegen einen S....haufen. Deshalb stürzte Erben auch nicht direkt am Platz Giebelstadt ab, sondern versuchte sich noch auf einen Nachbarplatz zu retten als er die Amis in der Nähe sah. Er stürzte dann östlich vom Platz Wertheim tödlich ab. Winkel direkt beim Fliegerhorst Giebelstadt.


    Diekmann hatte TL-Ausfall und stürzte mangels Schub und Fahrt aus 20 m Höhe in der Landekurve ab.

    In Giebelstadt lag am 21.3.45 eigentlich die I./KG(J) 54 (die II. in Kitzingen, die III. in Neuburg), während die Einsatzhäfen des KG 51 in Rheine und Hopsten Aber am 21.3. gab es US-Flächenbombardements auf Neuburg/Donau, Rheine, Hopsten und Achmer. Die im "Westen" liegenden Me 262 Verbände mussten sich am Abend neue Flugplätze suchen.

    Das KG(J) 54 hatte aber am 21.3. keine Verluste in der Luft. Die genannten Piloten des KG 51 (Winkel, Erben) "passen" also zu den US-Abschussmeldungen der 82.FS. Erben würde ich Anderson zuschreiben.


    Jan Horn geht in seiner KG 51 Chronik (ab 1.1.44-Kriegsende, "Das Flurschaden Geschwader") recht detailliert auf diese Periode ein.

    Diiese Verluste werden auch in allen Büchern die sich mit der Me 262 beschäftigen (O'Connel,"Me 262 Production Liste", ...) genannt. Ebenso in diversen Notizen im Fliegerblatt bzw. dem früheren Jägerblatt.


    V. Grüße, Uwe K.

    Hallo Maurice,


    > Was war das Ziel des Flugzeug, und von welches Flugplatz war er aufgestiegen?

    Ziel war die Seine-Bucht, hier sollten mit den 2 Magnetminen alliierte Schiffe zerstört werden (Alliierter Nachschub-Schiffsverkehr der Invasionsarmee Normandie). Die genauen Zielkoordinaten sind nicht dokumentiert, aber das Ziel lag erfahrungsgemäß in einer der Haupt-Fahrrinnen zwischen England und dem Invasionsraum.


    Der Absturz erfolgte kurz nach dem Start von Gilze-Rijen.


    Viele Grüße und Frohe Ostern,

    Uwe K.

    Hallo Wolf,


    ist denn deine Eingangsfrage schon hinreichend beantwortet?

    > Unterhalb der bereits bekannten Bezeichnung "Erg. Zerstörer Gruppe Braunschweig-Broitzem" wird als Einhei
    > aufgeführt: "Frontfliegersammelgruppe Quedlinburg".


    Die Frontfliegersammelgruppe Quedlinburg war der Ersatztruppenteil (besser: Ersatz-Truppenteil, oder Heimat-Ersatzeinheit). Dies stand bei so ziemlich jedem Flieger genau so in den Personalpapieren, über dessen Verlustunterlagen ich "gestolpert" bin. Und das sind nicht wenige.


    Während längerer Aufenthalt in der Heimat, z.B. nach Verwundungen während der Genesungszeit, war der Ersatztruppenteil in jeder Hinsicht für den Soldaten verantwortlich, auch disziplinarisch. Denn der ursprüngliche Verband lag ja frontnah - und dort hatte man genug zu tun mit den einsatzfähigen Frontsoldaten. Mindestens vorübergehend gehörte der Soldat nicht mehr zum (ursprünglichen) Verband, sondern zum Ersatztruppenteil.


    Das bedeutet keinesfalls, dass alle im Genesungsurlaub (oft Heimaturlaub) befindlichen Flieger sich auf dem Flugplatz Quedlinburg herumtrieben - dann das waren ja Hunderte bis Tausende gleichzeitig. Aber irgendwo musste für den Soldaten ja der Papierkram geregelt werden und die Versetzung zur neuen (oder alten) Einheit nach der Genesung organisiert und die Post (neues Kommando) verschickt werden. Im Luftwaffen-Zentralamt hatte man dies dann nach Quedlinburg delegiert. Mit so lapidaren Dingen fühlte man sich in Berlin unterfordert - also wurde diese Dienststelle in Quedlinburg geschaffen.


    Die Dienstelle wusste auch den aktuellen Aufenthaltsort des Soldaten (Adressverwaltung für Ersatztruppen) - ansonsten hätte der Soldat überall seine augenblickliche Adresse (Lazarett, Heimatadresse, Genesungsheim, bei der Verlobten, ...) hinterlassen müssen - und dort hätte man diese Adress-Sammlung verwalten müssen. Dies geschah nun zentral beim Ersatztruppenteil - sprich in Quedlinburg. Und dort musste der Soldat sich auch melden und deren Anweisungen folgen - ansonsten wäre das "unerlaubte Entfernung" ...


    V. Grüße, Uwe K.

    Guten Abend Niederberger,


    > Auf dem Grabstein steht jedoch der 28.04. 1944 als Todestag.

    Alle Primärquellen nennen den 13. April 1944 als Unfall-/Todesdatum.

    Die Todesursache: Körperzertrümmerung (Absturz) gibt auch keine Möglichkeit für Spekulationen über einen eventuellen Krankenhausaufenthalt zwischen Unfall und Ableben.


    Für mich sieht das so aus, als habe sich jemand an der Restauration des verwitterten Grabsteins versucht und dabei das Todesdatum falsch "restauriert".

    Das (nachgemalte) Geburtsjahr 1024 - so wie ich das auf dem Foto lese - ist auch äußerst unwahrscheinlich.


    Zum Gruß, Uwe K.


    P.S.:

    Zum Motto: "Ich lerne immer noch gerne dazu". Eine Art von "Hallo" und "Tschüs" wäre mal ein guter Anfang des Dazulernens.