Posts by DR40eghs

    vielen Dank für die Angaben. Das Buch habe ich nun auch per Fernleihe bekommen.

    Guten Abend,

    wow (!) - das ging aber schnell. Sonderlieferung am Abend?

    Darin findest Du dann auch die von mir hier nicht geschriebenen [...] Details.

    Nach meinen Berechnung (Kurs und Uhrzeit), bzw. was ich seitens der RN gelesen habe, liegt die Maschine in tiefem Wasser (+2000 m) - daher keine Chance für Taucher.:P

    VG, Uwe K.

    Guten Abend,


    die angreifende Fulmar gehörte zur 803 Squadron und kam von HMS Formidable.

    Der Fulmar gelang die Beschädigung der Ju 88, die daraufhin in das Feuer der Schffsflak geriet ...


    Zitat:

    "Während dieses Angriffs erschienen die Jäger der Green Section .... . Lt. ... und Lt ... verfolgen die Ju 88, L1+...., von der 5.Staffel. Der Flugzeugführer Ltn. Friedrich-Wilhelm zur Nieden versucht zu entkommen, gerät aber in die Schiffsflak. Das Flugzeug wird abgeschossen." (P. Taghon, Die Geschichte des Lehrgeschwaders 1, Band 1 1936-1942)


    Bei den angreifenden Ju 88 handelte es sich um einen Schwarm der II./LG 1 unter Führung von Hptm. Joachim Helbig, die vom Flugplatz Catania (Sizilien) aus Bewaffnete Aufklärung flogen. Der Schwarm sollte bei Auffinden des Geleits die restlichen Ju 88 der II. Gruppe aus Catania herbeirufen. Das angegriffene Geleit hatte Kurs Griechenland und wurde u.a. von HMS Bonaventure und HMS Formidable geschützt. Die Absturzstelle bzw. der Ort des See-/Luftgefechts müsste aus eine Seekarte mit dem Kursverlauf des Geleits ableitbar sein (Kurs und Uhrzeit). Eine passende Karte dürfte in Kew/GB bei den Seekriegstagebüchern der RN vorhanden sein.


    Die Ortsangabe in den GQM ist m.E. ein Tippfehler, im Übrigen war der Familienname des Bordschützen Weiden (nicht Weides).


    Grüße, Uwe K.

    Guten Tag Eumex Bavaria,


    in diesem neuen Thema geht es um Erich Hinkelmann (2./JG 77),

    im von Dir verlinkten älteren Thema um Joachim Hinkelmann (2./JG 3).


    Der junge Mann ist auf "Hinkelmänner" in der Fliegerei spezialisiert - und als Quelle dient ihm dazu die Internet-Suchmaschinerie.

    Wenn die Suchbasis auf andere Waffengattungen erweitert wird, folgen noch diverse Themen - beim Volksbund sind in der Gräbersuche 165 Gefallene/Vermisste mit diesem Familiennamen gelistet. Und bei den Flugzeugbesatzungen gäbe es da noch einen Heinz und einen Rolf, beide gefallen.


    Mit Grüßen, Uwe K.

    Hallo Luca,


    aus Datum und Einheit (Staffel und Gruppe zum Geschwader) lässt sich der Einsatzhafen folgern.

    Dies war bei der ersten Maschine der Flugplatz Ljuban (am Wolchow, ca. 85 km SO Leningrad/St.Petersburg) und bei der zweiten Maschine der Fliegerhorst Burg bei Magdeburg.

    Mit dem Datum und Einsatzhafen sehe ich eine geringe Chance, Fotos der gesuchten Maschinen zu finden.

    Damalige Fotos und Filmaufnahmen von Kriegsberichterstattern wurde gerne mit abgestellten Flugzeugen im Hintergrund gemacht, oder sie zeigten (bei Wochenschauen) startende oder vom Einsatz zurückkehrende Maschinen. Da das ungefähre Datum und der Aufnahmeort der Fotos/Filme bekannt sind, erleichtert die Angabe das gezielte Suchen (in Geschwaderchroniken/Bildbände, oder beim Bundesarchiv-Militärarchiv bei der Foto-/Filmsammlung in Koblenz).


    Viele Grüße, Uwe K.

    Hallo,


    für die Mitforisten zur Erleichterung der Suche.

    Beides sind Maschinen, die von Joachim Hinkelmann im Einsatz geflogen wurden.


    In der ersten '109 (3639) wurde er als Leutnant am 21.9.41 bei der 9./JG 27 bei einem Einsatz auf Kronstadt abgeschossen oder mussten notlanden. Die Maschine war Totalverlust, er kehrte unverletzt zur eigenen Truppe zurück.

    In der zweiten '109 (410843) wurde er als Oberleutnant bei der 3./JG 3 am 24.4.44 tödlich abgeschossen.


    Viele Grüße, Uwe K.

    N'Abend Martin,


    > Ich wäre an Daten z.B. aus Akten interessiert. Hat z.B. die amerikanische Luftwaffe solche Akten oder haben Historiker diese ausgewertet und veröffentlicht?

    Zu den USAAF Jabo-Einsätzen der 1. TACAF (First Tactical Airforce) existieren umfangreiche und detaillierte "Operation Reports" (Op.Rep. - Einsatzberichte), archiviert nach Einheit (Group, Squadron) und Datum.

    Die Op.Rep. sind bei AFHRA (US Air Force Historical Research Agency / Maxwell, Alabama, USA) gelagert und dort recherchierbar.

    Für den passenden Op.Rep. sind folgende Daten essentiell:

    1. Zielort und Datum des Einsatzes - das ist hier bekannt

    2. US-Verband der den Einsatz geflogen hat.

    3. Bei AFHRA Einsehen oder Anfordern der Einsatzberichte der fraglichen Einheit für den passenden Zeitraum


    Viele Grüße, Uwe K.

    Hallo,


    etwas Literaturarbeit kann auch nicht schaden:


    1) Hans W. Neulen: Deutsche Lufthansa - Der Kranich in Turbulenzen 1939-45 (Stedinger Verlag, 2003)

    2) Lutz Budrass: Adler und Kranich, Die Lufthansa und ihre Geschichte 1926-55.(Blessing Verlag, 2016)

    3) Joachim Wachtel, Günter Ott: Im Zeichen des Kranichs. Die Geschichte der Lufthansa von den Anfängen bis 1945 (Piper Verlag, 2016)

    ... usw. .


    Gerade (1) war für mich gleich nach dem Erscheinen eine prima Quelle für Flugunfälle in den frühen Jahre der heutigen LH und bot mir viele Ansatzpunkte für weitere Recherchen zu einzelnen Ereignissen. Darüber hinaus sind noch die Flugzeugdokumentationen zu erwähnen (z.B.: 4) Kössler, Ott: "Die großen Dessauer", Aviatic/1993 usw.).


    Mit freundlichen Grüßen, Uwe K.

    Hallo Dieter,


    die Maschine gehörte wohl der Luftwaffe, war aber an eine zivile Einrichtung ausgeborgt.

    Ich habe das folgende schon ein paar mal erläutert, wiederhole mich aber gerne.


    Die Liste ist von der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt (DVL) in Berlin-Adlershof zusammengestellt.

    Es handelt sich um die "Statistische Zusammenfassung der Unfälle im Flugbetrieb ... nach flugmedizinischen Gesichtspunkten."

    So steht es bei mir auf der ersten Seite.


    Ich habe darin nur solche Unfälle erwähnt gesehen, bei denen Luftwaffe-Personal geschädigt wurde.

    Darüber hinaus gab es noch eine Reihe anderer Dienststellen, die sich mit Flugunfällen befassten - ich habe vereinzelt auch sehr ausführliche Unfallberichte.

    Die Unfälle der Lufthansa sind an anderer Stelle untersucht und die Berichte archiviert.


    Grüße, Uwe K.

    Hallo Many,

    mein tieferes Interesse beschränkt sich auf die Fliegenden Verbände. Und genau diese sind in den genannten Bildbänden gelistet. Texterkennung brauche ich auch nicht mehr, denn ich habe längst alles in meiner Datenbank erfasst.

    Gruß, Uwe K.

    Hallo Uwe,

    das Material war den Vibrationen nicht gewachsen. In der größeren Höhe bleibt die erforderliche Leistung in etwa gleich, da ja die zu überwindende Schwerkraft etwa gleich bleibt. Sie nimmt sogar geringfügig ab, da die Entfernung zum Erdmittelpunkt zunimmt. Die Rotoren müssen aber schneller rotieren um den Auftrieb zu erzeugen, wegen der dünneren Luft. Dafür sinkt das dafür erforderliche Drehmoment, ebenfalls wegen der dünneren Luft. Die Leistung bleibt gleich. Die Blätter nähern sich aber der Flattergrenzgeschwindigkeit, denn die ist nur von der Anströmgeschwindigkeit abhängig und nicht von der Luftdichte. Ist wie beim Flächenflugzeug. Je höher man fliegt, desto schmaler das verfügbare Band zwischen abschmieren (zu geringer Auftrieb) und Höchstgeschwindigkeit (bestimmt durch das Ruderflattern, strukturelle Festigkeit, Machzahl). Das Rotoräußere dürfte sich schon bei normaler Drehzahl nahe der Schallgeschwindigkeit bewegt haben. Wie beim Propeller im Flächenflug. Der Pilot kann den geringeren Auftrieb auch durch Erhöhung des Blatt-Anstellwinkels ausgleichen (collective pitch).

    Auf jeden Fall mal interessant, das alles nachzurechnen. Beim Absturz waren sie aber noch nicht sehr hoch. Aber im Gebirge ist es turbulent, speziell in Bergnähe bzw dicht am Hang. Nicht zu vergessen die Fallwinde im Lee des Hangs.

    Auch bei Materialversagen stellt sich die Frage: wieso gerade dort, und nicht schon auf den vielen Kilometern in flacherem Gelände.

    Viele Grüße, Uwe K.

    Hallo Uwe,


    warum Ewald Seidel auf einer späteren Maschine der Einheit mit seinem Namen geehrt wurde und ob auch die anderen bei dem ersten Verlust der Einheit am 12.01.43 getöteten bzw. verletzten Besatzungsmitglieder in gleicher Weise geehrt worden sind, dazu habe ich keine Nachweise finden können.


    Zum Beispiel war es gängige Praxis bei den beiden Nahaufklärerstaffeln 4.(H)/31 und 6.(H)/31 alle Gefallenen der Staffel mit ihrem Namen auf einer späteren Maschine zu ehren.

    Lieber Gerhard,

    hab Dank für die Beschäftigung mit meiner Frage und die Antwort.

    Der Grund für die besondere Würdigung von Ewald Seidel liegt sicherlich in seinem Verhalten (Rettung weiterer Insassen) beim Absturz.

    Auch wenn ein Nachweis mittels Primärquellen heute schwerfallen dürfte.

    Dank und Gruß in den Norden, Uwe K.

    Lieber Namensvetter Uwe,

    da hast Du dich ja mit der Recherche richtig "reingehängt". Chapeau !

    Zu der von mir in Beitrag #6 genannten Absturzursache (Strukturversagen am Rotorkopf rechts) fühle ich mich durch den Bericht von Carl Bode bestätigt.

    Interessant ist, dass als Begleitflugzeug eine Go 150 eingesetzt wurde. Davon gab es nicht viele.

    Beste Grüße, Uwe K.

    Hallo Dieter,


    ja, so ist in den Gen.Qu.-Meldungen (Schulen u. sonstige Verbände) dokumentiert. Absturzort Chortiakis bei Saloniki, Unfreiwillige Bodenberührung.

    Zwei Mann der Besatzung und 7 Fluggäste tot und insgesamt 10 Verletzte.


    Gerhard, ist Dir bekannt infolge welcher Ehrentat die Maschine nach Ewald Seidel benannt wurde?

    Hat er sich z.B. bei der Rettung der Kameraden aus der verunglückten Maschine durch hohen Mut ausgezeichnet?

    Es war ja nicht allgemein üblich, dass nach jedem Verletzten ein Flugzeug benannt wurde.


    Viele Grüße, Uwe K.

    Hallo Fred und Kollegen,


    > Die Scheiben mit dem R bzw L dienten mW der Signalisation zur Einleitung der Landekurve im Platzflug. Uwe wird mich da ggf. berücksichtigen dürfen.

    Eine Scheibe mit "L" haben ich auf den Fotos jetzt noch nicht entdeckt, aber das ist der für mich entscheidende Hinweis.


    Das sollte dann für Rechts (R) und Links (L) stehen - und für Rechts- oder Linksplatzrunde (für den Schulbetrieb wechselnd festgelegt) deutlich kennzeichnen. Das sieht dann jeder Flugschüler vor dem Start und dreht dann nach dem Start- und Steigflug nach rechts oder links. Es ist sinnvoll den Anflug von beiden Seiten zu üben (Landebahn liegt im Gegenanflug rechts, also Rechtsplatzrunde / oder links, beider Linksplatzrunde). Allerdings sollten alle Flugzeuge die gleiche Seite benützen - sonst kommt es bei "Eindrehe Endanflug" (die letzte der vier 90-Grad Kurven) zu gefährlichen Begegnungen.

    Ich bezweifle auch dass die Schilder aus der Platzrunde lesbar wären. Zum Einen fliegt man im Gegenanflug 1-2 Kilometer querab der Bahn, zum Anderen sollte der Pilot den Luftraum beobachten, und nicht auf den Platz starren, ob jemand Schildchen schwenkt.


    Fred - die Eckpunkte der Platzrunde, bzw. das Einleiten der jeweiligen Kurve gehen während der Doppelsitzerschulung vor dem Alleinflug in Fleisch und Blut über. Dazu merkt man sich intuitiv Bezugspunkte am Boden am Heimatplatz. Für Anflüge auf fremde Plätze gibt es Sichtanflugkarten mit eingezeichneter Platzrunde in großem Maßstab. Die sollte man sich bei jeder Flugplanung ansehen. Moderne GPS-Navigeräte mit "Moving-Map" schalten im Platzbereich auf diese Sichtanflugkarte um und zeigen die eigene Position relativ zum Gelände.


    V. Grüße, Uwe K.

    Hallo, lieber Namensvetter Uwe,


    mir sind für 1942 nur bekannt die:

    - Nahaufklärerschule 2 , mit der I.Gruppe in Brieg (Schlesien) und der II.Gruppe in Jüterbog-Damm.


    Vor Umbenennung in Nahaufklärerschule bekanannt als Aufklärungsfliegerschule 2 H (Heer), und im Februar 1943 umbenannt in Nahaufklärungsgeschwader 102 (gleiche Standorte).

    Die Aufklärungsfliegerschulen 1 (Heer, Grossenhain) und 3 (Luftwaffe, Luwigslust/Perleberg) waren für Fernaufklärer.


    Die Einsitzer wurden bei der Erstgenannten Formation geflogen.


    V. Grüße, Uwe K.