Posts by DR40eghs

    Hallo,

    zu Beitrag #75 - Holthausen. Ich bin allerdings mir nicht so sicher, ob das für die geneigten Leser überhaupt von Belang ist ...

    Zum Todesdatum war Ltn. Holthausen Angehöriger der Sturzkampffliegerschule Wertheim/Main.
    Sein Absturz und Todesort ist Steinsdorf, ca. 3,5 km nördl. vom heutigen Verkehrslandeplatz Rothenburg ob der Tauber.
    Er starb in einer Ju 87 infolge eines Zusammenstoßes mit seinem Rottenflieger. Die zweite Ju 87 wurde dabei aber nur leichter beschädigt (15%) und konnte ohne Personalschaden normal landen.

    Der Unfall ereignete sich um 09:48 Uhr. Ausweislich seiner EM war Ltn. Holthausen vorher mal Angehöriger der Reserve Flak Abteilung 641 - und wechselte dann in die Fliegerei.
    Er war gebürtig aus Wald, bei Solingen.

    Viele Grüße, Uwe K.

    Hallo,

    das Eingangsbild in #1 zeigt übrigens ein frühes H-Modell, vermutlich eine He 111 H-2, mit Jumo 211 Motoren. Die Unterschiede zu H-1 und H3 konnte man äußerlich nicht erkennen (zu H-1 Funk, in H-3 neuere Baureihe Motor). Die zeitgleich gebaute P-Baureihe mit DB-601 Motoren unterschied sich äußerlich an den Motorgondeln.

    V. Grüße, Uwe K.

    Hi Eddy

    Zur Besatzung gehörte ebenfalls noch der Kriegsberichterstatter Sonderführer Karl Platzek der Lw.Kriegsberichter-Kp.1, der ebenfalls als vermißt gemeldet wurde.

    VG JoMe

    Hallo Jochen,

    bist Du sicher?

    Ich habe Karl Platzek zusammen mit einer Besatzung der 1./K.Fl.Gr. 106 (He 115, S4+AH) in Flzg der 1./506.
    Notlandung auf zugefrorenem See (östl. Linigensee). 3 Mann Besatzung + SdFhr. Platzek in Gefangenschaft geraten.
    Zur F8+C8 habe ich "nur" die 5 Mann der Besatzung, alle vermisst, davon 2 Mann für tot erklärt.

    Nachtrag/Korrektur (gut, dass ich dies noch richtigstellen kann !):
    Kommando zurück.

    SdFhr Karl Platzek flog doch als 6. Besatzungsmitglied in der Fw 200 des KG 40 mit.
    Ich habe das eben noch mal recherchiert und meinen Irrtum festgestellt.
    Daher: Jochen (JoMe) hat völlig Recht -
    der Kriegsberichter Platzek flog in der Besatzung von Oblt. Karl-August Beckhaus mit und ist ebenfalls vermisst (siehe auch DRK-VBL, Band LL, s.220, unter Lfl.Kdo.1).

    Grüße, Uwe K.

    Hallo,

    nach meiner Info ist das ein "never ending project".

    Ob und wie viele Seiten Manuskript tatsächlich von Günter Ott beschrieben wurden, kann dir nur er selbst mit Gewissheit sagen.
    Ich bin im Kontakt mit Autoren, die gelegentlich in anderer Sache mit ihm telefonieren.
    Seine Kontaktdaten lassen sich leicht im Internet herausfinden.

    Ich zähle oben 6 Fragezeichen. Hätten nicht auch 5 gereicht, oder 4, oder 3, oder ... ?

    Viele Erfolg, Uwe K.

    Hallo Uwe,

    danke für die aufschlussreiche Info! Hätte nicht gedacht, dass der Schnitt auch insgesamt bei der Lw so hoch war, nicht nur bei den Jagdfliegern.

    Beste Grüße,

    JR

    Hallo JR,

    die höchste Todesrate unter den RKT bei der Luftwaffe hatten nach meiner Rechnung tatsächlich die Stuka-/Schlacht-/Nachtschlachtflieger mit 59,6 % (133 von 223), wobei in dieser Gruppe auch ein hoher Prozentsatz 'posthum' mit dem hohen Orden ausgezeichnet wurde - wie auch bei den Kampffliegern (siehe weiter unten).

    Dann kamen prozentual die Jagd-/Nachtjagd-/Zerstörerflieger mit 54,97 % (282 von 513),
    gefolgt von den Nah- und Fernaufklärern mit 51,92 % (27 von 52),
    und die Kampfflieger lagen mit einer Todesrate von 44,19 % (114 von 258) immer noch höher als der Schnitt bei den am Boden kämpfenden Truppen.

    Das liegt zum Teil daran, dass man in der Fliegerei nur selten die höchsten Auszeichnungen für reine Stabs- oder Führungstätigkeiten bekam, mit Ausnahme der allerhöchsten Führungsebenen (E. Milch, A. Kesselring, A. Löhr, ..., usw.).
    Als Ausnahme zu nennen wäre z.B. der letzte OB der Lw., GFM Robert Ritter v. Greim (RK, EL S) - der meines Wissens im 2.Wk keine Einsätze mehr flog - abgesehen von dem Besuch am 26.6.45 in der Reichskanzlei, bei der er durch Erdbeschuss in einem 'Storch' verwundet wurde. Nach damaliger Rechnung zählt dies wegen des Beschusses als Feindflug. Er starb aber auch schon nach Kriegsende durch Freitod (24.5.45, Salzburg) - zählt nicht zu den Gefallenen des Themas.

    Zu bedenken ist, dass man als Kampf- oder Stuka-/Schlachtflieger erst nach mehreren hundert Feinflügen zum RK vorgeschlagen wurde, ein Vielfaches der bei den Westalliierten üblichen "Tour" von 25 oder 50 Feindflügen, manche erreichten auch 75 (triple tour), wobei Letztere ebenfalls hoch ausgezeichnet wurden. Manche Kampfflieger der Lw hatten über 500 FF, und bei den Stukas kamen einige auf über 1000 FF - meist "beharkt" durch gegnerische Flak. Es gab zum Sterben also reichlich Gelegenheit.

    Nicht zu vergessen sind diejenigen, die schwere Verletzungen im Flugbetrieb erlitten - und dadurch ihre Flugtauglichkeit verloren - als Beispiel wäre hier Johannes Steinhoff zu nennen - der bei den älteren Forumsmitgliedern noch durch seine mediale Präsenz als hoher Offizier in der Bundesluftwaffe und Nato-General im Gedächtnis ist - und sein durch Brandwunden stark gezeichnetes Gesicht.
    Fast alle hoch Ausgezeichneten wurden während der Kriegszeit (und schon davor) mindesten ein Mal oder öfter durch Feindeinwirkung verwundet oder bei Flugunfällen verletzt.

    Beste Grüße, Uwe K.

    P.S.: die oben genannten Zahlen ohne Gewähr (!), aus meinen eigenen Datenbeständen 'ad hoc' zusammengerechnet

    Grüß Gott,

    für die gefallen Besatzungsmitglieder habe ich andere Namensschreibweisen als Gerhard (Merlin):

    (F)Ofw.Brinks, Rudolf07.05.15Mülheim71038/98 B.Ia
    (Bf)Uffz.Bräuer, Karl30.03.18Colmmitz51512/63
    (Bm)Uffz.Popner, Erich04.12.06BerlinFlg.A.R.11 - 837

    Und zum Absturzort: Punin (= Punia, LIT), 10 km N Alytus, 45 km SSO Kaunas

    Zum Gruße, Uwe K.

    Guten Tag Silvio,

    ich bin mir ziemlich sicher, dass es sich um den Ogfr. Erhard Schulze handelte - der Vorname ohne "G" geschrieben.
    Ort der Notlandung (90% Bruch) am 11.5.40 war Liedern, 4 km W Bocholt.
    Maske hat pilotiert, Schulze gefunkt und hinten raus geschossen. Beide am 11.5. leicht verletzt.

    Die Personaldaten:

    F40_03766EZ(F)Uffz.Maske, Alexander21.03.15Golta, Südrussland69012/8verw.-le
    F40_03766EZ(Bf)Ogfr.Schulze, Ehrhard12.03.20Reichenau, Zittau/Sa.1369012/8verw.-le

    Sorry - ich habe das diesmal direkt aus meiner Datenbasis kopiert - zu faul zum noch mal abtippen.

    Ich weiß das deshalb so genau, weil die beiden am 6.6.40 gefallen sind - und es daher für dieses Datum eine NVM gibt (und Gräberkarten).
    Am 6.6.40:
    Umstände: Luftkampf mit Jägern, GC I/1 (Capt Coutaud), Absturz (17:45)
    Ort: Creil ("Rue St.Saveur), Frankreich

    Wieder in einer Bf 110 C, und wieder ohne Angabe von Werknummer und/oder Kennung.
    Schulze hat noch versucht abzuspringen, aber der Schirm hat sich nicht geöffnet, bzw. konnte nicht mehr gezogen werden.

    Weitere Info (möglicherweise):

    - Cornwell : Battle of France - Then and Now (Infos zum "Abschießer" am 6.6.40, genauer Absturzort)
    - WASt/BA-MA-PA (Berlin)
    - Volksbund (Endgrablagen)

    MfG, Uwe K.

    Hallo Uhu / Markus,

    in der Eingangsfrage tauchte noch das Thema "Kurbeln / Luftkämpfe in der Nachtjagd" auf.
    Ja, das soll es auch gegeben haben - aber nur bei Vollmond-Beleuchtung. Denn dies erfordert ausreichende Sichtbedingungen/Beleuchtung.

    Das Standard-Abwehrverfahren der schweren Bomber bei Nachteinsätze war in dunklen Nächten das "Korkenzieher-Manöver". Dabei wurde vom Bomber eine Serie von schnellen Richtungs- und Höhenwechseln geflogen, denen der Nachtjäger mangels Sicht und weil das Ziel aus dem schmalen Radarkegel verschwand, nicht folgen konnte. Der erfahrene Nachtjäger suchte sich in meist ein neues Ziel.
    Das Verfahren wurde in der Endphase der Bomberpiloten-Ausbildung auch intensiv geübt. Ziel war dabei, dass sich der Bomber am Ende der Ausweichbewegungs-Serie wieder auf dem alten Kurs, Höhe und Geschwindigkeit befand.

    Ähnlich kann man auch dem Feuer der schweren Flak ausweichen. Wenn es 5 km tiefer am Boden blitzt (Abschuss), ist sofort ein schneller Richtungs- und Höhenwechsel durchzuführen um den Vorhaltrechner/Kommandogerät auszumanövrieren. Wenn die Granate dann 8 Sekunden später auf Flughöhe explodiert, ist das Ziel nicht mehr da wo es hätte sein sollen. Das versaut natürlich den Zielanflug. Die schwere Flak zwang die Bomber in größere Höhen und erschwerte den Zielanflug !

    Grüße, Uwe K.

    Moin,

    ich kann dazu evtl. etwas beitragen.
    > "!Also handelt es sich bei der Geschichte mit Erwin Maier um eine haarsträubende Fantasie?"

    Der am 13.9.42 abgeschossene deutsche Pilot war Uffz. Erwin Meier, 2./JG 53 (* 25.1.1918, Klein-Schierstedt/Anhalt), in Gefangenschaft geraten.
    Der Familienname mit 'ei' geschrieben, nicht mit 'ai'.
    Er flog an dem Tag die Bf 109 G-2, schwarze 2, 13856 (Quelle: NVM, BA-MA). In den GQM ist die WNr. 13565 genannt und das Pl.Qu. 40891.
    Ich traue den Angaben aus den NVM mehr als den Daten aus den GQM (weil Original von der Truppe - ohne Umwege übers RLM).

    Und Zitat aus der NVM:
    "Am 13.9., 8.15 Uhr, startete Uffz. Meier als Rottenflieger bei Uffz. Spott zur freien Jagd über Stalingrad. NW Stalingrad erfolgte Luftkampf mit 2 Jak-1. Uffz. Meier wurde zuletzt im Planquadrat 4915 gesehen und wird seit dieser Zeit vermisst." [Anm.: Rechtschreibung angepasst nach Rechtschreibregeln 2024]

    Das Zentrum des Quadrats 4915 liegt bei Stepnoi, ca. 43 km NW vom Stadtzentrum (Referenzpunkt) von Stalingrad/Wolgograd,
    das Quadrat 40891 bei Dubowka, ca. 44 km NNO vom Stalingrader Zentrum und direkt an der Wolga.

    Welche Piloten in den 2 Jak-1 saßen, lässt sich aus deutschen Archivquellen nicht belegen.
    Daher: Macht was draus - ich kann mich nicht um Alles kümmern. ;)

    V. Grüße, Uwe K.

    Hallo Guido,

    der erwähnte RAF Angriff auf Helgoland erfolgte bei Tageslicht (!). Und ab Sommer/Herbst 1944 flog auch die RAF gelegentlich wieder Tagesangriffe, wenn die Angreifer nur kurze Strecken über Feindgebiet fliegen mussten und/oder umfangreicher Schutz durch Begleitjäger gesichert war.
    Die Trefferergebnisse bei Tageslicht und im Pulk geflogen sind natürlich weit besser. Andere Beispiele für Tagesangriffe der RAF die im Verband geflogen wurden sind z.B. die bekannten "epischen" Einsätze:

    - am 17.4.1942 auf das MAN Schiffsdiesel-Werk in Augsburg (Op. "Margin", eingesetzt: 12 Lancaster, davon 7 abgeschossen und 5 beschädigt, Verlustrate: 58% ), geflogen bei Tageslicht
    siehe https://en.wikipedia.org/wiki/Augsburg_raid

    - der "Dambusters Raid" am 16./17. Mai 1943 auf die Talsperren der Möhne, Eder und Sorpe (Op. Chastise, beteiligt 19 Lancaster, davon 8 abgeschossen/abgestürzt, Verluste: 42% )
    geflogen in einer mondhellen Nacht. Siehe: https://en.wikipedia.org/wiki/Operation_Chastise

    Die beiden Einsätze wurden im lockeren Verband mit Sichtkontakt zwischen den Maschinen und im Tiefflug durchgeführt und nur mit absoluten Spitzenbesatzungen.

    Das Gros der Flächenbombardements der Briten wurde aber bei Nacht und in der dunklen Mondperiode geflogen, nur durch die Sterne beleuchtet - und nur über den Wolken. Mit Ausnahme über dem Ziel, und nur wenn die Flächenbrände die Umgebung beleuchten.
    Eigene und feindliche Flugzeuge sieht man - mit guter Nachtsicht - nur auf unter 300-400 m Entfernung. Ein sicherer Verbandsflug ist unter diesen Bedingungen unmöglich.
    Die Piloten flogen die gesamte Strecke im Instrumentenflug, im Volksmund auch Blindflug genannt. Und um nicht zu sehr zu ermüden wurde der 2-Achsen Autopilot eingeschaltet, der automatisch Kurs und Höhe hielt. Die Sichtbedingungen in dunklen Nächten entsprechen einer Autobahnfahrt bei sehr dichtem Nebel. Dabei sollte man tunlichst auch nicht mit 250 km/h fahren.

    Nochmal:

    - bei guten Sichtbedingungen wurde im dichten Verband geflogen um die Verluste durch Jäger durch zusammengefasstes Abwehrfeuer zu minimieren. Dabei konnten auch einzelne Fabrikareale (nach damaliger Sicht waren das Punktziele) gezielt angegriffen werden.

    - bei schlechten Sichtbedingungen (bei Nacht) konnte nur zeitlich und räumlich gestaffelt geflogen werden - im Bomberstrom - um das Kollisionsrisiko zu minimieren. Die Abwürfe erfolgten einzeln, entsprechend der Staffelung, und die Treffergenauigkeit war deutlich geringer. Dies waren die Flächenbombardements der RAF - wie auch die der Luftwaffe während der Nachtangriffe auf London und andere britische Städte ab dem Spätjahr 1940, als die Tagesangriffe mit zu hohen Verlusten verbunden waren.

    Der eingangs nachgefragte Einsatz auf Nürnberg in der Nacht 30./31. März 1944 war ein (fast) typischer Nachtangriff der Briten. Deshalb nur "fast", weil in dieser Nacht Halbmond war und die Nachtjäger ihre Ziele etwas einfacher anfliegen konnten - von den Bordschützen der Viermot aber auch schon früher gesehen wurden. Die hohe Verlustrate mit 95 über dem Kontinent abgeschossenen Maschinen (108 insgesamt, die Verluste über dem Kanal und bei der Landung / Anflug zum Platz eingerechnet) zeigen, dass die Bedingen für einen solch langen Einsatz ungünstig waren - aus Sicht der RAF. Die Verlustrate lag bei rund 12%.

    Mit freundlichen Grüßen, Uwe K.

    Guten Abend,

    in den großen Weiten des Internets habe ich auf Modellbauseiten die beigefügten Fotos gefunden.

    DB-W31-G4_Original.jpg

    DB-W31-G4_Modell.jpg

    Sind die Fahrzeuge aus dem Bild in #33 und in diesen historischen Foto identisch?
    Das Fahrzeug wird dort dem I. Fliegerkorps zugeschrieben. Während des Ostfeldzugs war das I. Fl.Korps im Bereiche der Luftflotte 4 eingesetzt.
    1943 befand sich das Hauptquartier zeitweise in Simferopol/Krim - später auf dem Rückzug u.a. in Odessa.. Zu diesen Standorten könnte die Vegetation im Hintergrund des Bildes in #33 passen.

    Mein Ding ist ja eher das fliegende Inventar der Luftwaffe - anderseits sind für mich aus lokalpatriotischen Gründen die Gefährte aus dem Hause Daimler-Benz interessant.
    Zumal ich selbst ein aktuelles Produkt aus S-Untertürkheim / Sindelfingen mein Eigentum nenne. :thumbup:

    Grüße, Uwe K.

    Hallo Dieter,

    Gibt es vielleicht ein Buch das auch die Tagangriffe der USAF ebenso detailliert behandelt?

    oben schon beiläufig von mir erwähnt ... ebenfalls von M. Middlebrook und nach dem gleichen Schema verfasst:

    The Schweinfurt-Regensburg Mission - The American Raids on 17 August 1943

    Das Buch gibts als Hardcover und als Paperback - bitte selbst im Internet nach einem passenden Anbieter suchen (Suchbegriffe: "Middlebrook" "Schweinfurt").
    Oder, falls dir diese Art der Darstellung zusagt (= eine Operation, hohe Detailtiefe, Interviews mit Beteiligten):

    Jeffrey L. Ethel & Dr. Alfred Price : Target Berlin - Mission 250: 6 March 1944

    In beiden Einsätzen verlor die 8. USAAF jeweils 60 Viermot und es gab reichlich "Schlachtgetümmel" am Himmel über Deutschland.
    Auch hier wieder: eigene Internetsuche nach Anbietern, neu oder gebraucht. Letzteres Buch sollte aus den USA erhältlich sein (per Postversand nach DE).
    Beide Bücher sind in Englisch verfasst- in Deutsch kenne ich keine vergleichbaren Alternativen.

    V. Grüße, Uwe K.

    Hallo Dieter,

    Middlebrooks "Battle of Nuremberg" ist sehr gut recherchiert und basiert natürlich auf dem geballten Wissen aus dem britischen Nationalarchiv (Op.Reps) und den vielen Zeitzeugen, auch von deutscher Seite. Nur weil ein Buch flüssig und verständlich geschrieben ist, muss es noch lange keine Unwahrheiten enthalten. Middlebrooks eigener Stil ist die Darstellung einer Einzigen Operation im Luftkrieg als Schwerpunktthema - von der Planung, über den eigentlichen Einsatz, bis zur Rückkehr der Besatzungen und der Nachbetrachtung (Erfolge, Misserfolge, Lehren).

    In all seinen Einsatzberichten - also Hamburg, Schweinfurt/Regensburg (habe ich oben in der Aufzählung vergessen), Peenemünde und Nürnberg - stellt er moderat detailliert die vorangegangene Geschichte hin zu den Flächenbombardements und die grundlegenden Prinzipien hinter der RAF Strategie dar. Diese einführenden Teile ähneln sich für die RAF-Einsätze - und unterscheidet sich bei der Schweinfurt/Regensburg Mission, da letzterer einen Tageinsatz der US-Amerikanischen 8.AAF behandelt. Die Einsatztaktik der RAF und der USAAF unterschied sich ja grundlegend. Bei Tag flogen die Bomberverbände tatsächlich in engen "Combat Boxes" (Bomberpulks), in stockdunkler Nacht war das weder möglich noch sinnvoll - ja sogar höchst gefährlich und eigentlich unmöglich.
    Schon am Tage war/ist das Fliegen im engen Verband sehr anstrengend und ermüdend für den Piloten. Deshalb flog man auch am Tage eher im aufgelockerten Verbandsflug (100 m und mehr Abstand) und schloss sich erst bei Gefahr von Jägerangriffen zu eine Abwehrformation zusammen. Ein enger Verbandsflug fasst das Abwehrfeuer der Bordschützen zusammen - erhöht aber auch die Trefferwahrscheinlichkeit für die schwere Flak. Das ist wie ein Schrotschuss in einen Vogelschwarm.

    In beiden Fällen (Tag und Nacht) waren die Flugrouten vorgegeben, und folgten einem einen Ablaufpunkt an der Kanalküste, über einer Anzahl von Wendepunkte, einem Ablaufpunkt für den geraden Zielanflug, über den Abwurf (bei den Amis gleichzeitig pro Pulk, was am Boden einen Bombenteppich ergab - beim Nachtangriff individueller Abwurf auf die durch "Pathfinder" gesetzten Zielmarkierungen).

    Der Masterbomber war primär dazu da, die Qualität der Zielmarkierungen zu prüfen und eventuell die "Backer Up" Markierer zu korrigieren (Ignore the Red flares, target one mile right and behind the two yellow flares) und die als "broadcast" an alle.

    Fazit: die Middlebrook-Bücher sind sehr gut für den Einstieg ins Thema - auch weil sie Lust auf Vertiefung ins Thema machen.

    Viele Grüße, Uwe K.

    Guten Tag Guido,

    einer der größten Fehler (wie ich finde) ist, einfach alles so hinzunehmen, nur weil es in einem Buch steht. Ohne die Angaben zu prüfen zum Beispiel an Hand von Original-Dokumenten. Man sollte nie vergessen, das Autoren möglicherweise nicht alle Dokumente / Akten eingesehen haben. Das diese vielleicht zum Zeitpunkt X noch nicht freigegeben waren, und das ggfs. in der Vergangenheit auf andere Details mehr Wert gelegt wurde

    ich habe lange überlegt, ob ich auf deine Behauptungen überhaupt antworten soll.

    Du unterstellst, dass ein großer Teil der Luftkriegs-Autoren keine Primärquellen benützt hat? Desgleichen die Leser und Mitforisten hier im FdW?
    Und dass nur Du selbst die Archive in Kew (GB) in Sachen RAF Bomber Command zu Rate gezogen hast?
    An Selbstbewusstsein scheint es dir jedenfalls nicht zu fehlen.

    Ich selbst bin natürlich ebenfalls auf diese Buchschreibenden Phantasten hereingefallen wie Martin Middlebrook ('Battle of Nuremberg', 'Battle of Hamburg', 'Peenemünde Raid', 'Battle of Berlin', 'Bomber Command War Diary', u.v.m.), William R. Corley ('Bomber Command Losses', u.v.m.'), oder Sir Charles Webster ('Strategic Air Offensive aigainst Germany'). Zigtausend Buchseiten für die Katz (und mein sauer verdientes und versteuertes Geld !).
    Aber ich habe mir gerade das +800-Seiten Buch 'Bomber Command War Diaries' von M. Middlebrook und Ch. Everitt hergeholt. Weil mich die Quellangaben interessiert haben, ja die gibt es.
    Und siehe da, auf den Seiten 787 bis 790 wurde ich fündig. Dort behaupten die Autoren, sie hätten z.B. aus dem Public Record Office in Kew/GB u.a. folgende Quellen
    benützt: AIR 14/2664-2680 (Night Bombing Sheets), 14/3008-3412 (Final Raid Reports), AIR 27 (Squadrons Operation Records Books), ..., usw..
    Aber vermutlich waren die genannten Autoren nur zu blöde zum Lesen oder um aus den Quellen die korrekten Schlüsse zu ziehen.

    Einen kleinen Teil der Primärquellen aus Kew habe ich mir vor über 30 Jahren auch kopieren lassen - allerdings mit Schwerpunkt zu meinen Luftwaffe Recherchen (HW5, Wreck Reports, Reports on Captured Enemy Air Crew Interrogations, ...). Zugegeben - auch ich bin zu blöde um daraus die richtigen Schlüsse zu ziehen. Gott sei Dank ist mir nun der Herr Guido J. erschienen, der mich endlich auf den richtigen Weg in Sachen Luftkriegsgeschichte bringt !!!

    Und gerade fällt mir ein:
    gleich morgen werde ich all meine aktiven Fluglizenzen ans Luftfahrtbundesamt nach Braunschweig schicken und alle Berechtigungen löschen lassen.
    Denn alles was man mit in der Ausbildung beigebracht hat und ich am Himmel in den letzten 35 Jahren an eigener Fliegerei praktiziert habe, war grottenfalsch und höchst gefährlich.
    Das Ziel findet man nur durch Fliegen im Pulk. Und nur so kann man sich gegen gefährliche Begegnungen in der Luft wappnen. Außerdem macht das enge Pulkfliegen eventuell nötige, schnelle Ausweichbewegungen bei der Begegnung mit Vogelschwärmen bedeutend einfacher. Klar.

    So, das war jetzt mein BlahBlah zu diesem Thema. Ich werde mich jetzt wieder meinen zahlreichen neuen Akten aus dem amerikanischen Nationalarchiv zuwenden, die inzwischen als Digitalisate zur Verfügung stehen.

    Schade, Ich hatte mich schon sehr auf deine Erkenntnisse in Sachen Pulkfliegen bei Nacht und Sammelpunkte für +500 Viermot gefreut und insgeheim auf die ganz große Erleuchtung durch einen echten Experten gehofft. Der heilige Gral der Instrumentenfliegerei, sozusagen. Aber du scheinst die Fahnenflucht aus der Diskussion zu bevorzugen. Wenn's eng wird zieht man sich dann dezent zurück.

    Daher lieber Guido - ich flehe dich an - schenke uns ein wenig deiner wertvollen Zeit und grenzenlosen Weisheit, zeige uns die Wahrheit, lass uns nicht im Dunkel der Unkenntnis, offenbare uns die Geheimnisse der Archivforschung. Bitte, bitte !

    Mit freundlichen Fliegergrüßen, Uwe K.

    Hallo,

    > Aus dem Bericht entnehme ich, dass dieser Heinkel durch sowjetischen Jagdbeschuss abgeschossen wurde ?
    Ja, korrekt.
    Eine zweite Maschine (1G+LP) kehrte von diesem Einsatz mit Beschussschäden (10%) nach Schatalowka-Ost zurück.
    In dieser Maschine wurde der Bormechaniker, Uffz. Julius Häring, durch den Jägerbeschuss schwer verletzt.

    Viele Grüße, Uwe K.