Posts by DR40eghs

    N'Abend Georg,


    Ofw. Wessel, Siegfried (gefallen) flog am 14.6.41 als Beobachter in der He 59 E, WNr. 1824 der 3.Seenotstaffel/Ostende.

    Die Maschine befand sich auf einem Testflug über dem Kanal, als sie vor Ostende gegen 10.20 Uhr britischer Zeit von 8 Hurricane der 615.Squadron angegriffen und abgeschossen wurde. Die Hurricane befanden sich auf einem "Anti Shipping Strike" (Einsatz gegen Schiffziele) vor der belgisch/französischen Kanalküste, als sie auf die He 59 trafen.


    Die He 59 war ein Totalverlust, außer dem tödlich verletzten Wessel wurde noch der Flugzeugführer, Uffz. Josef Raab, verletzt.

    Auf deutscher Seite gab es keine weiteren Personalverluste.

    Von beiden Seiten (RAF und Lw) wird als Ort des Geschens "vor Ostende" genannt.


    Quellen?

    Die Info ist - wie üblich - aus verschieden Archivalien aus dem BA-MA Freiburg (RL und RM), sowie aus RAF Abschusslisten, von mir und Kollegen zusammengestellt.


    Gruß, Uwe K.

    Moien,

    mußte nicht ein deutscher FF aus einer Do 335 über Frankreich mit dem Fallschirm abspringen? (Sommer 45) Er trug Lw-Uniform und hatte wohl auch entsprechende US-Papiere bei sich, die die Richtigkeit seines Fluges dokumentierten. Die Franzosen haben allerdings etwas verwundert geschaut, vor allen Dingen die Gendarmerie!

    h.

    Moin,


    der flog für die Amerikaner, also die Whatson's Wizzersnach Cherbourg zur Verschiffung in die USA. Die Do 335 stammte ursprünglich aus Oberpfaffenhoffen, die Sammlung der ausgewählten Flugzeuge erfolgte dann in Lechfeld (?). Den Namen des Piloten und das genaue Datum habe ich momentan nicht parat - es müsste sich aber im Juni 45 (erste Hälfte) ereignet haben. Die US-Beutemaschinen wurden aber gleich mit "Sternen" angemalt - damit sie auf dem Transferflug nicht versehentlich von der eigenen Luftwaffe oder den Franzosen abgeschossen werden.


    V. Grüße, Uwe K.

    Hallo Karl,

    die RK Kennzeichnung erfolgte erst in Guldborg. Bei den Evakuierungsflügen entlang der Ostseeküste ab Februar 45 transportierten die Do 24 auf dem Hinflug Munition und Truppen - das schloss natürlich den Status als Rot Kreuz Flugzeug aus. Die Russen scherte die Bemalung eh nicht auch die RAF schoss ab Herbst 1940 Seenotmaschinen ab, wenn keine RAF Flieger im Wasser waren.

    Die Seenotst. 81 hatte deshalb auch eigenen Begleitschutz mit Me 410, die aber auch Aufklärung auf Suche nach über See abgestürzten Besatzungen flogen.

    Die Begleitjäger wurden von Detlef v. Petersdorff kommandiert, der ebenfalls noch in Guldborg dabei war. Die Me 410 blieben aber in Parow zurück.

    V. Güße, Uwe K.

    Hallo,


    @ Peter

    es kann ja nun vorkommen, dass neue letzte/allerletzte/aller-allerletzte Flüge "ausgegraben" werden - so wie gleich von mir im Anschluss an diesen Absatz.

    Es ist nun einfacher, jeweils ein "aller" hinzuzufügen, als alle vorangegangen Posts mit jeweils einem "vor" auszustatten (aus letzter wird vor-letzter, dann vor-vor-letzter, ..., usw.) - was korrekterweise stattfinden müsste.

    Bitte jetzt keine grammatischen Spitzfindigkeiten ... wir wissen ja alle was gemeint ist.


    @ Thomas/Huba

    Deine Anmerkung - in meinen Worten: wie lange existierte die Luftwaffe, bzw.: wie lange darf man eigentlich von Luftwaffe-Flügen sprechen?

    Da ist ein sehr guter Punkt. Die Frage habe ich mir auch schon (noch vor deinem Post) gestellt. Das ist ein wohl ein juristisch-völkerrechtliches Problem, das ich als "gelernter Elektroingenieur" und "kleiner Hobby-Historiker" nicht zu beantworten wage. Schuster bleib bei deinen Leisten, sage ich mir da.

    Die Antwort für mich selbst: die Luftwaffe existierte formaljuristisch wohl bis 9. Mai 1945, 0 Uhr - dem Zeitpunkt des Inkrafttretens der bedingungslosen Kapitulation. Kommandostrukturen und Verbandszugehörigkeiten existierten aber weiterhin in der Gefangenschaft bzw. Internierung, Meiner (persönlichen) Meinung nach blieb ein Soldat sogar bis zu seiner Entlassung aus der Kriegsgefangenschaft ein "Luftwaffensoldat" - in einigen Fällen daher bis 1955. Bis dahin galt auch die Fürsorgepflicht des Staates.

    Die einfachere Antwort für mich selbst: wenn ein (ex-)Luftwaffensoldat in Uniform (oder Lw-Fliegerkombi) ein bereits vor Kriegsende für die Luftwaffe gefertigtes und in Dienst gestelltes Flugzeug mit Lw-Hoheitsabzeichen und "offizieller Mission" der jeweiligen Militärgewalt flog - dann war das ein "Luftwaffenflug".


    @ alle:

    in diesem Sinne war der nachfolgend geschilderte Flug ein RAF-Flug - denn die Maschine (Ar 234) war bereits mit dem RAF-Rondell bemalt - damit die Besitzverhältnisse klar sind und die Maschine nicht irrtümlich abgeschossen wird! (heute befindet sich ein Teil dieser Flugzeuge im RAF-Museum Hendon - wieder in Original Luftwaffe Bemalung, sogar mit Hoheitsabzeichen am Seitenleitwerk).


    Also: Am 3. Oktober 45 sollte der (ex-)-Lw-Pilot Hptm. Helmut Miersch (ex 1.Eins./FAGr. 5) die Ar 234 WNr. 140596 von Schleswig-Land, via Brüssel-Melsbroeck nach Farnborough/GB überführen.

    Miersch gehörte zum Kommando von Eric Brown (RAF Testpilot, Buchautor), der zu dieser Zeit ex Luftwaffe Flugzeuge (Beuteflugzeuge) zur Erprobung nach GB überführte.Die Maschine war zuvor von Stavanger-Sola nach Schleswig überführt worden, wo der offizielle Sammelpunkt der britischen Beutemaschinen eingerichtet war.

    Auf Grund widriger Wetterumstände musste Miersch auf dem Flugplatz Eelde/NL eine Sicherheitslandung durchführen. Die Kanadier und Niederländer auf dem Flugfeld trauten ihren Augen nicht, als aus der Maschine ein Pilot in voller Hauptmannsuniform der Luftwaffe ausstieg.

    Die Geschichte ist mehrfach dokumentiert, bitte selbst per Suchmaschine nach jeweils passenden Referenzen in Literatur und Zeitschriften suchen ...

    Hier eine mögliche Referenz: http://home.planet.nl/~otten100/Ar234.html

    oder der Hinweis auf einen Artikel in "Klassiker der Luftfahrt", Ausgabe 2/2017, Artikel "Der letzte Blitz"


    Ähnliche Flüge des US-Kommandos Whatson's Wizzers von Süddeutschland (Lechfeld) nach Cherbourg zur Verschiffung "interessanter" (Me 262, Do 335) Flugzeuge in die USA, fanden bereits Anfang Juni 45 statt.

    Auch diese Maschinen waren bereits mit anderem (US) Hoheitsabzeichen versehen.


    Daher bleibe ich dabei:

    - Der Flug der 15 Do 24 am 18. Juni 45 war der letzte "echte" Luftwaffen Flug.

    - Die Hoheitskennzeichen am Seitenleitwerk, sprich die Hakenkreuze, waren übermalt - die Balkenkreuze an Rumpf und Tragflächen aber noch intakt

    - Zusatzlich waren Rotkreuz-Kennzeichen (Seenot Kennzeichnung) angebracht.

    - Die Besatzungen flogen in Uniform, die Verbands-Kommandostrukturen waren noch intakt, die Einheit wurde von bisherigen Kommandeur (Karl Born) geführt unter Beibehaltung der bisherigen Befehlsstruktur innerhalb der Einheit


    Mit freundlichen Grüßen, Uwe K.

    Bon jour Peter,


    in welchem Beitrag genau wird das Wort "oberallerletzter" verwendet?

    Der Themeneröffner verwendete Im Juni 2011 das Adjektiv "allerletzter".


    Als Datum des letzten Fluges der "Luftwaffe" in Uniform, hier allerdings unter britischem Befehl, betrachte ich den 18. Juni 1945.

    Welche der 15 Do 24 zuletzt in Schleswig auf dem Seeflugplatz landetete ist meines Wissens nicht überliefert.

    In Guldborg hatte die Seenotst. 81 noch 15 Do 24 und eine Ar 196. Die Ar 196 wurde zerlegt auf dem Seeweg zurücktransportiert.

    Die Do 24 flogen in 4-er Gruppen im Abstand von 10 Minuten unter Begleitschutz von Typhoon.


    Meine Infos zum Rückflug Guldborg - Schleswig-See stammen aus dem Dokumentation von Karl Borg, dort ist auch eine Kopie des fernschriflichen Befehls zu diesem Flug abgebildet.


    Mit freundlichen Grüßen, Uwe K.

    N'Abend,


    auch hierzu noch ein Nachtrag (die Flugzeugdaten sind auch im TOCH-Forum nicht genannt!):


    Die Maschine am Verlusttag (22.7.1941) war die: He 111 H-6, 4103, 1H+DS


    In der VdK-Gräberdatenbank sind Zwicker ( https://www.volksbund.de/graeb…tml?tx_igverlustsuche_pi2[gid]=db435b214ab0c9d263bff3fd332a4267 )

    und Bruckner (https://www.volksbund.de/graeb…tml?tx_igverlustsuche_pi2[gid]=1e15ff85d566f99bc017752d930957f0 ) mit Grablage Wolna/Minsk (Belarus) aufgeführt,

    Ltn. Ludwigs und Gefr. Keil sind dort - zumindest für mch - nicht auffindbar.


    Quelle(n):

    - Gen.Qu.-Verlustmeldungen

    - Volksbund-Gräberdatenbank

    - Rudi Schmidt: Achtung Torpedos los! (KG 26 Chronik, Seite 360)


    V. Grüße, Uwe K.

    Hallo Holger,


    als ich das mit den "knapp 1000 Personen" gelesen habe, habe ich auch zunächst ungläubig den Kopf geschüttelt.


    Andererseits:

    - die am 5.3.45 in den Kamper-See abgestürzte D 24, ebenfalls der Seenot.St. 81, soll außer der 4-köpfigen Besatzung noch weitere 72 Personen an Bord gehabt haben

    - die Do 24 konnte bei Überlast knapp 8 to zuladen bei 18.2 to TOW.

    - für den Überflug Guldborg - Schleswig (Luftlinie ~145 km, ca 40 min Flugzeit bei 220 km/h Reiseflug) genügte eine Spritfüllung von 400 kg (bei 30 min Reserve)

    - die restliche Zuladung hätte bei 75 kg/Person locker für 100 Personen pro Maschine ausgereicht - die Leute waren ja bei Kriegsende selten übergewichtig, eher das Gegenteil

    - in diesem Fall ist eher der Platzbedarf das Problem


    Zum Vergleich, Stichwort "Platzbedarf":

    - die "kleine" Version der DeHavilland/Bombardier DHC-8/Dash 8 Familie, die DHC-8/100 ist vergleichbar in den Abmessungen zur Do 24 (DHC-8/100: Länge 22.25 m, Spannw. 25.91m / Do 24 T-1: 21.81 m, Spannw.: 27 m)
    - Die DHC-8 ist für 40 Paxe und 4 crew ausgelegt. Jetzt stelle man sich vor, dass jeder Passagier noch eine Person "auf den Schoß" nimmt. Das ist zwar sehr unbequem und natürlich illegal - aber es geht zur Not, oder?


    Die Schiffe (Boote) der Seenotgruppe 81 waren meines Wissens an der Überfahrt Bug/Rügen nach Guldborg beteiligt - fuhren diese aber wieder mit zurück nach Schleswig ???


    Der im allerersten Beitrag erwähnte (geplante) Evakuierungsflug der Ju 88 der II./KG 200 mit Notlandung in Tirstrup/DK fand übrigens genau einen Tag früher statt - nämlich am 8. Mai 45 (nicht am 9.5. wie hier angegeben).

    Alle aus Norwegen kommenden Ju 88 (auch KG 26, 66) flogen am 8.5.45. Die bedingungslose Kapitulation trat um Mitternacht des 8./9. Mai in Kraft - und kurz danach waren alle Flugplätze in Kurland von der Roten Armee besetzt. Dort konnte ab dem Morgen des 9.5. keine Maschine der Luftwaffe mehr landen, ...., besser gesagt: landen ja, aber definitiv nicht mehr starten.


    Auch in Schweden trafen noch Maschinen in der Nacht 8./9.5.45 (genauer: die letzte um 3:15 Uhr Ortszeit am 9.5.), die waren aber schon vor Mitternacht gestartet.

    Einzelne Maschinen flogen wohl noch am 9.5. "heim", hier aber aus noch nicht besetzten Plätzen in Österreich (Alpenraum) und Böhmen, nach Süddeutschland.


    V. Grüße, Uwe K.

    Hallo,


    und noch eine kleine Ergänzung, nachdem ich noch einmal in meinde Datenbasis gesehen habe:

    - alle 4 Besatzungsmitglieder hatten EM der III./KG 2 (7.-9. Staffel)

    - die III./KG 2 hatte ihre Heimatbasis im Frühjahr 44 auf dem Fliegerhorst Achmer, führte aber vor den Angriffen auf England regelmäßige Einsatzverlegungen zum Tanken und Bombenladen auf verschieden Plätze in Nordfrankreich durch

    - der Absturzort der Besatzung dürfte natürlich im Ärmelkanal bzw. in der Nordsee liegen, britische Abschussmeldungen liegen zu DIESER Maschine nicht vor, bzw. können dieser Maschine/Besatzung nicht zugeordnet werden

    - alle 4 Mann gelten bis dato als vermisst - es wurden keine Leichen angetrieben oder auf See geborgen - oder falls ja, konnten nicht identifiert werden


    Quelle für die o.a. Angaben (Geburtsdaten und -ort(e), EM) ist die WASt (NVM).


    V. Grüße, Uwe K.

    Hallo,


    zur Aufarbeitung dieses bereits älteren Themas ...


    Der vermutlich allerletzte Einsatz der Luftwaffe fand am 18.6.1945 statt, also knapp 6 Wochen nach der Kapitulation.

    Dabei handelte es sich um den Rückflug von 15 Do 24 Flugbooten der Seentostaffel 81 vom dänischen Seefluplatz Guldborg nach Schleswig-See.


    Siehe dazu z.B.: https://www.shz.de/lokales/sch…er-schlei-id10300011.html


    Die Vorgeschichte und dieser Flug sind auch ausführlich beschrieben im Buch:

    Karl Born : Rettung zwischen den Fronten - Seenotdienst der Luftwaffe 1939-1945 (Verlag Mittler, 1996, 1. Aufl.)


    Beste Grüße, Uwe K.

    Grüß Gott,


    > welcher laut einer Nennung (Fpn.: L40161 B) vom 29.03.44 in der IV.Gruppe Kampf-Geschwader 2 diente und am 10.05.44 als vermisst gemeldet wurde,

    > als Bordfunker (Bordfunkerabzeichen) von einem Flug nach England


    Da hat sich beim Datum irgendwie ein Tippfehler eingeschlichen.

    (Bf) Uffz. Josef Klee (* 18.2.1920 in Wien)

    gehörte zur Besatzung des (F) Ofhr. Siegfried Radler (* 5.3.1923), 7./KG 2,

    und ist seit dem Angriff auf Portsmouth 15./16.5.1941 vermisst (Do 217 M-1, 6161, U5+LR). Das wahrscheinliche Datum ist der 16.5.44, also nach Mitternach in der Angriffsnacht.

    In der Geschwaderchronik (U. Balke) ist der Verlust der Maschine auf Seite 460 gelistet, dort finden sich auch die Namen der restlichen Besatzung.


    Klee war natürlich bereits von der Ergänzungsgruppe (IV.) in die III.Gruppe versetzt worden - daher passt auch die FPN nicht (mehr).


    Mit Gruß, Uwe K.

    Guten Abend,


    > Vielen Dank! Wann werden die Akten frei gegeben?

    Die Akten im Bundesarchiv sind Archivgut und damit freigegeben. Die Archivalien können in Freiburg eingesehen, oder Kopien bestellt werden.


    Die Personalakten der Wehrmacht bei der WASt sind allerdings kein Archivgut.

    Sie sind aber für Personen mit "berechtigtem Interesse" (Angehörige, Historiker, Ämter, ...) zugänglich bzw. es können Auszüge angefordert werden.
    Auf den Internetseiten der WASt sind die Gründe für die besondere Behandlung dieser Akten dargelegt.

    Kurz ausgedrückt: Datenschutz.

    Siehe: https://www.dd-wast.de/


    Der Datenschutz ist deshalb sinnvoll, weil in diversen Akten (z.B. in Namentlichen Verlustmeldungen) auch die Adressen der Angehörigen genannt sind. Unter den gleichen Adressen - oder im gleichen Ort - leben auch deren Nachfahren, zumeist noch lebende Personen. Es möchte auch nicht jede Familie, dass ihr Name im Zusammenhang mit der Militärkarriere ihrer Vorfahren öffentlich gemacht wird (z.B. bei Angehörigen der SS-Einsatzgruppen an der Ostfront), oder darin stehen auch Hinweise Verletzungen und Krankheiten ... und viele Gründe mehr.


    Meines Wissens sind ähnliche Akten der RAF (Royal Airf Force) ebenfalls noch unter Verschluss. Manche Inhalte könnten die Angehörigen zu sehr aufwühlen (z.B. Berichte zur Leichenschau bei abgestürzten Fliegern - ja, sowas steht da drin!). Wie es die Amerikaner handhaben, ist mir nicht bekannt. Sind dort z.B. die Berichte zu Folterungen von US-Soldaten in Gefangenenlagern des Vietkong oder im Koreakrieg tatsächlich öffentlich? Ich kann es mir nicht vorstellen.


    Umfassende Rückgabeaktionen gab es vor allem mit den Westalliierten.

    Die Akten in den russischen Archiven - müssten wohl erst mal von den Russen selbst sortiert und ausgewertet werden, bevor sie zurückgegeben werden können.

    Dort liegt noch viel Papier.


    Mit herzlichen Grüßen, Uwe K.

    Hallo,


    > Mir ist aufgefallen, dass mein Uronkel bereits einen Monat früher vermisst wurde als die anderen beiden. Woran kann das liegen?

    Das in den DRK-Suchlisten angegebene Datum bezeichnet den frühest möglichen Zeitpunkt, die Angabe stammt von den Angehörigen.

    Von diesem Zeitpunkt liegt bei zu Hause die letzte Lebendmeldung (Feldpost, Urlaub) vor.

    Das Gleiche gilt auch für den Vermisstenort. Die Ortsangabe stammt aus dem Kondolenzschreiben von der Einheit, oder aus Informationen der Angehörigen.

    Als die Suchmeldungen beim DRK in den 50er Jahren von den Angehörigen aufgegeben wurden, lagen noch keine Gen.Qu.-Verlustlisten zum Quervergleich vor.

    Die Verlustlisten lagerten noch in den Archiven der Siegermächte. Diese Originalunterlagen wurden erst in den 70er Jahren an das Bundesarchiv (hier: BA-MA, Freiburg/Brsg.) zurückübergeben. Freilich behielten die Archive der Siegermächte noch Kopien (Microfilme).


    Die WASt wirkte beim Zusammenstellen der DRK-Listen nicht mit, die war vor allem mit den schon geklärten Schicksalen (Anträge auf Kriegsversehrtenrenten, Witwenrenten, Abstammungsfragen, ...) beschäftigt.

    Die VDK-Listen wurden nach den 50er Jahren nicht mehr wesentlich korrigiert, bzw. neu erstellt.


    In den Kondolenzschreiben an die Angehörigen wurden kriegsbedingt nur wenige Informationen mitgeteilt - all das was die heutigen Historiker interessiert, war natürlich Dienstgeheimnis.

    Dazu zählen: Klarname der Einheit (es wurden Feldpostnummern als Absender genannt), Name bzw. Ort des Flugplatzes, Flugroute des letzten Einsatzes (Auftrag), die genaue Natur des letzten Auftrags, Waffen- oder Flugzeugdaten, usw. .

    All diese Informationen hätte natürlich auch der Gegner gerne gehabt ...


    Mit freundlichen Grüßen, Uwe K.

    Guten Tag,


    die Verlustmeldung zum Uronkel steht in den Gen.Qu.-Meldungen vom 25.12.1941, es ist die Laufende Nr. (Lfd.Nr.) 13 .


    Die Besatzung Paulitsch ist in den Meldungen vom 3.1.42 aufgeführt, Lfd.Nr. 75.

    Alle 4 Insassen wurden verletzt, die anderen 3 (Fw. Nenn, Uffz. Milettich, Ogfr. Klingert) überlebten - nur Paulitsch erlag seinen Verletzungen. Die Maschine war eine Fw 189, Paulitsch flog als "vierter Mann" mit, als zweiter Beobachter. Es handelte sich dabei NICHT um einen Feindflug!


    Mit freundlichen Grüßen, Uwe K.

    Hallo,


    ja, die Besatzung bestand aus:


    (F) Ofw. Eder. Ernst (* 27.2.1913) - Flugzeugführer

    (B) Ltn. Mönnigheim, Franz (* 6.11.1913) - Beobachter

    (Bf) Gefr. Heidinger, Franz (* 16.5.1920 - Bordfunker


    Kommandiert wurden Sie vom Staffelkapitän der 2.(F)/11. Das war am Tag des letzten Feindfluges der Besatzung Mönnigheim, also am 21.12.41, der


    Major Paulitsch, Richard (* 8.3.1905)


    Paulitzsch selbst stürzte allerdings schon ein paar Tage später, am 31.12.41 bei Wjasma ab (Bodenberührung infolge Schlechtwetter) und erlag am 1.1.42 seinen Verletzungen im Kriegslaz. 2/531 .


    Mit freundlichen Grüßen, Uwe K.

    Hallo Stefan,

    keinerlei Vorwurf von meiner Seite an dich oder die anderen Teilnehmer. Im Gegenteil: Borduhren hat mich schwer beeindruckt mit seinem Uhren know-how. Übrigens kann man den Rückseitendeckel öffnen, evtl. befinden sich weitere Gravuren, Hinweise im Inneren?

    Meine letzten Beiträge sollten etwas Struktur in die Recherche bringen, den Stand zusammenfassen und sinnvolle Fragen für die Zeitzeugen aufzeigen. Gibt es noch Fotos, Briefe aus der Zeit? Weitere Verwandte der Beteiligten die etwas wissen könnten?

    Unser gemeinsames Ziel: die story hinter der Uhr. Und für mich noch etwas Lw-Geschichte, idealerweise etwas Neues zu Pilot, Werdegang, Einheiten. Wenn nicht - auch ok.

    V. Grüße, Uwe K.

    Uwe : laut LdW ging die 1. Gruppe des SKG210 aus der Erprobungsgruppe 210 hervor, diese wiederum war (oder habe ich den LdW-Eintrag völlig falsch verstanden?) in Ursel / Belgien zumindest zeitweise stationiert. Darf ich davon ausgehen, das hierbei das Personal übernommen wurde? Wenn ja, und meine Sachverhaltswürdigung nicht als mistige Fehlinterpretation geschmäht wird, würde ich einen möglichen Zusammenhang zwischen Heisinger und SKG210 als recht schlüssig ansehen wollen;-))

    Hallo Stefan,


    ok ... ich muss nun tatsächlich deutlich tiefer einsteigen als ich ursprünglich wollte.


    Nehmen wir mal an, dass die Uhr tatächlich aus besagter Bf 110 der 3./SKG 210 stammt.

    Und nehmen wir außerdem an, dass mit der Geschichte von W. Heisinger, (*13.7.1920) alles stimmt - also er war tatsächlich Flugzeugführer.

    Trotzdem passt es nicht zusammen, dass ER die Maschine geflogen haben kann!


    Denn WENN er in ab ca. 1941 in einem EINSATZ-Verband geflogen hätte (bis Kriegsende), dann wäre er niemals "unbekannt" in den in der Fachwelt, überlieferten Dokumenten geblieben. Spätestens 1943 hätte er DKiG und/oder Ritterkreuz gehabt, oder wäre mehrfach abgeschossen und/oder verletzt/gefallen gewesen. Bis dahin (1943) hätte er mit Erpr.Gr. 210, SKG 210 und ZG 1 im Kampf gegen England und an der Ostfront schon weit über 500 Feindflüge gehabt - und bis Kriegsende noch deutlich mehr "Glitzer" um den Hals. Die Chance das alles zu Überleben wäre aber unter 5% gewesen!


    Wichtig ist hier der Begriff Einsatzverband.

    Er kann aber auch die überwiegende Zeit seiner fliegerischen Laufbahn in einem Kurier- oder Überführungsverband geflogen sein.

    Deren Angehörige kamen meist fliegerisch mehr herum in Europa als die "Frontflieger". Bei zeitweiligem Aufenthalt in Belgien denke ich an Verbände wie z.B. das Ld.Kdo. (Luftdienst-Kommando, beim Luftgau.Kdo.) Nordfrankreich/Belgin, oder an die den ERLA-Werken und Frontschleusen bzw. Reparaturbertiebenin Belgien zugeteilten, Prüf- und Überprüfungsflieger in Brüssel, Antwerpen und Mechelen. Und natürlich die Überführungsverbände der Luftwaffe (Fl.Ü.G 1, hier Gruppe West, Vorgänger: Überführkdo. der Lw., Frontschleusen).

    Die Angehörigen dieser Verbände tauchen nur dann namentlich in den überlieferten Dokumenten auf, wenn Sie in einen Flugunfall mit Personenschaden verwickelt waren. Dann waren sie aber meist tot (was auf Heisinger ja nicht zutrifft). Ansonsten blieben sie meist namenlos.

    Ähnliches trifft auf auf die Fluglehrer an den diversen Flugschulen der Lw zu. Letztere drängten aber mit Vehemenz zu den Einsatzverbänden - meist weil sie "Halsschmerzen" hatten.


    Zur Erpr.Gr. 210, SKG 210, ZG 1 :

    - das SKG 210 war - wenn überhaupt - nur ganz kurz (1 Woche im März 41) in Ursel/B (bei Gent), In Ursel sind 2 kleinere Unfälle (ein Rollschaden/10% und eine Bruchlandung/15%) dokumentiert

    - man sollte dazu wissen, dass M.Holm ( http://www.ww2.dk ) die Tabelle der Einsatzplätze der Verbände ebenfalls überwiegend aus den Gen.Qu.-Verlustmeldungen "gebastelt" hat - und kaum aus Kriegstagebüchern, Disloziierungslisten und/oder Flugbüchern, so wie es eigentlich korrekt wäre

    - als weitere belgische Plätze käme die Platzgruppe Wevelgem, Moorseele (bei Kortrijk) in Frage - diese befindet sich aber direkt an der nordfranz. Grenze, nahe Lille - und ist eher dem Einsatzbereich Nordfrankreich zuzurechnen

    - die hautptsächlich benutzten Einsatzhäfen im Zeitraum Sommer/40 bis Frühjahr/41 waren Abbeville-Drucat und Denain in Nordfrankreich


    und:

    - ich habe in der DB etwa 275 namentlich genannte Besatzungsmitglieder der Erpr.Gr. 210 / SKG 210 im Zeitraum ihres Bestehens bis Ende 1941 ... kein Heisinger darunter

    - und noch mal weitere 840 Namen des ZG 1 von 1942 bis 44 (dann aufgelöst, Mitte Juli 44)... kein Heisinger dabei

    - in der Literatur wird der Name Heisinger nirgends erwähnt (John Vaso: "Bombsights over England" und "The Sting of the Luftwaffe" ... beide Bücher speziell zur Erpr.Gr 210, SKG 210, ZG 1). Und John hat bei seinen Büchern alles verfügbare Archivmaterial + Interviews von Überlebenden (meist Kriegsgefangene) ausgewertet


    und:

    - Flugzeugführer mit Alter ab Jahrgang 1920 und jünger sind bei Erpr.Gr. 210 / SKG 210 erst ab Juli 1941 dokumentiert

    - die Ausbildung bis zum einsatzfähigen "Zerstörer-Flugzeugführer", d.h. für die Bf 110, dauerte ca. 2 Jahre (mil. Grundausbildung, A/B-Schule, C-Schule für Mehrmot.-Flugzeuge, Uffz.-Kurs und sonst. Lehrgänge, Zerstörer-Schule, Ersatzstaffel/-gruppe des SKG 210 ...). Alles in allem - mindestens 2 Jahre.

    Da haut altersmäßig bei Heisinger nicht hin! Er kam frühestens in einen Me 110 Einsatzverband an die Front, als das SKG 210 schon an der Ostfront war.

    - auf die Bf 109 kam man als "Fußgänger" etwa 1/2 Jahr schneller - der Umstieg auf die 2-mot hätte aber wieder eine Ehrenrunde auf den Schulen erfordert


    Das sind sind einige Gründe wieso Heisinger, das SKG 210, die Borduhr UND Belgien (alle zusammen muss passen !) NICHT unter einen Hut zu bekommen sind (für mich). Ich finde es immer sehr schwer, etwas durch viele, gemeinsame Ungereimtheiten zu widerlegen. Besonders wenn sich die zu Überzeugenden an einen kleinen, informationstechnischen "Strohhalm klammern".


    Aber:

    - was ich eingangs schrieb, das könnte schon passen ... Überführungs-, Erpropungs- oder Kurierflieger

    - die Borduhr hat er in einer der vielen Werkstätten, Flugzeugschleusen "gefunden" ... dort wurden auch die Wracks hingebracht und zerlegt

    - das zugehörige Flugzeug hat er nie geflogen, gehörte auch nie zu dem Verband


    Falls ich nicht Recht habe - und Heisinger tatsächlich zum SKG 210 gehörte (als jüngster Me 110 Flieger an der Westfront!) - dann würde ich mich auch freuen.

    Denn dann hätte ich einen Namen mehr für die DB!

    Nur dafür hätte ich gerne etwas "Schriftliches" aus den Archiven.


    Mit freundlichen Grüßen, Uwe .K.

    Hallo Bert, Thomas,


    ich pflichte Bert bei - er hätte sich wahrscheinlich geehrt gefühlt. Und die Besoldung und spätere Pension, als Generalleutnat oder später General, wäre ja auch nicht ganz zu verachten gewesen. Auch wenn die Topspieler des FC Bayern oder diverse Industriedynastie-Erben darüber nur müde lächeln können.


    Aber:

    Nur unter der Bedingung, dass er wieder selbst auf aktuellen Flugzeugmustern (F-86, später F-104), zumindest gelegentlich, hätte fliegen dürfen!

    Alles andere wäre aus seiner Sicht ein Schmach gegenüber seinen ehemaliegen und jungen Kameraden im aktiven fliegerischen Dienst gewesen, und seiner eigenen Position als Vorbild und "Alpha-Tier" abträglich gewesen.

    Zur fraglichen Zeit war A. Galland knapp über 40 Jahre alt - also im "besten Mannesalter" und noch voll in "Saft und Kraft".


    So "ticken" Flieger nun mal, speziell wenn sie zuvor auf den allerheißesten Fluggeräten ihrer Zeit fliegen durften (das war 1940 die Bf 109, später die Me 262).

    Auch wenn der Vergleich vielleicht nicht 100% passt, aber der Kinofilm "Space Cowboys" (Hauptrollen: Tommy Lee Joenes, Clint Eastwood, Donald Sutherland, James Garner - wer den Film nicht kennt: unbedingt: anschauen!) ... trifft dan Charakter der Top-Militärfliegerei ziemlich gut.


    Die Uniform ist nur EINE Möglichkeit um das wichtigste im Leben zu ermöglichen - das FLIEGEN.

    Dafür erträgt man sogar den "Kommissbetrieb" - und dass einem Typen auf Grund ihres höheren Ranges Befehle erteilen dürfen die man (meist) befolgen muss, obwohl diese Figuren einem in jeder anderen Kategorie der (selbst gefühlten) "Alpha-Tier-Bewertungsskala" um Größenordnungen unterlegen sind. Das Gefühl in Rückenlage mit Mach 1 und mehr durch den dunkelblauen Himmel toben zu können ... das Gefühl schlägt alles, wirklich alles!


    Ersatzweise nimmt man auch ein Leben in Kauf als:

    - Verkehrsflugzeugführer bei LH, Swissair, usw. (da kommt man rum, es gibt die Kolleginnen aus der Kabine, ...)

    - Mitarbeiter in der Luftfahrtindustrie mit Firmen-Privatflugzeug und gelegentlichen Mitflügen in "heißerem Gerät"

    Letzteres wählte Adolf Galland.

    Alle Nachkriges BW-Offiziere mit Wk.2 Karriere "tickten" so oder ähnlich: Krupiniski, Rall, Trautloft, Hartmann, Barkhorn.

    Wener Baake (NJG 1), hier als Beispiel der Kategorie B, stürzte 1964 mit der D-ABOP (eine B-720, entsprach weitgehend der B-707) bei Ansbach ab, als er im Testbetrieb Fassrollen flog. Heinz Bär starb 1975 in Braunschweig in einem "Zaunkönig" (er arbeitete für den DAeC).


    Das unterscheidet die "fliegende Zunft" von allen anderen Arten des Militärs..
    Und: NEIN, ich habe KEINE BELEGE oder schriftlichen Dokumente dafür, aber eine gewisse Empathie und Lebenserfahrung.:evil:;)


    Mit fliegerischen Grüßen, Uwe K.

    Hallo Stefan,


    > Zumal die Geschichte des Verbands ausdrücklich zu den Erzählungen über Herrn Heisinger passen,

    Könntest du die Erzählung zur Geschichte der Uhr hier bitte noch einmal zusammenfassen?

    Inzwischen gab es ja wohl neue Infos aus der Familie. Und der Name W. Heisinger ist inzwischen ja auch involviert.


    In der Einganspost gelangte die Uhr ja von einem Freund, über einen Couisin, über den Ehemann ... zur Schwiegermutter.

    Und über den Ort und Datum wo die Uhr ausgebaut wurde, war eingangs nichts bekannt.


    Was ich gar nicht zusammenbekomme:

    - laut "Borduhren" ist die Uhr etwa Baujahr 1943

    - die Bf 110 mit St.Kz. "'SB+FG" der 3./SKG 210 ging definitiv im Herbst 1941 (17.9.41) verloren

    - und wann/wie soll die I.Gruppe des SKG 210 in Belgien stationiert gewesen sein ?


    Die Uhr kann - falls das Baujahr 1943 einigermaßen stimmt - gar nicht in dieser Maschine verbaut worden sein, denn die wurde bereits 1939/40 hergestellt.


    Bitte bring die "Story" mal mit dem neuen Faktenwisse und sortiert auf den aktuellen Stand.

    Damit ich alles in meinem Kopf halbwegs "rund" bekomme.


    Viele Grüße, Uwe K.

    Hallo Thilo,


    über das Netzwerk Ancestry.com sind ja diverse Infos zu W. Heisinger im Netz zu finden.

    Interessant ist, dass er Familie in den USA hat, u.a. ist der Name eines Sohnes genannt.


    Jener Sohn hat natürlich Auskunftsrecht bei der WASt. Ebenso eventuelle Enkel, falls der Sohn nicht mehr lebt.

    Also würde ich vorschlagen, dass der "Uhrenbesitzer" sich mit der Familie in Verbindung setzt, ob dort Interesse an der weiteren Klärung besteht.


    Gruß, Uwe K.