Posts by DR40eghs

    Hallo,


    weil oben die Geschwaderchronik des KG 54 von Siegfried Radtke erwähnt wird. Wenn ich mir die angefragten Preise für Bücher dieser Art im Gabrauchtbuchmarkt ansehe, dann waren diese Fachbücher wohl eine ser gut Investition. Allerdings steht meine Handelsstrategie für diese Assets eindeutig auf "Halten".


    Die Liste der Flugplätze im Mai/Juni 1940 des KG 54 in

    http://www.lexikon-der-wehrmac…/Kampfgeschwader/KG54.htm

    ist 1:1 aus der Chronik von Radtke abgetippt - die Chronik enthält also keine weiteren Details

    in dieser Frage. Allerdings sind in der Verlustliste bei Radtke die jeweiligen Einsatzziele genannt (Primärquellen: Tagebücher und Flugbücher von zahlreichen Geschwaderangehörigen)..

    Dies gibt wiederum Hinweis auf geflogene Flugrouten und mögliche Orte für Sicherheits- und Notlandungen.


    Gruß, Uwe K.

    ...

    - eine aktuelle Recherche im Kreise der Familie ergab bisher übereinstimmend "nur" den Hinweis, daß er:

    a) "Chemiker von Beruf war";

    b) "Zivilangestellter bei einer Dienststelle der Wehrmacht war".

    Lieber Uwe, geschätzter Namensvetter,


    wenn man mehr über eine Person aus dem akademisch/wissenschaftlichen Umfeld erfahren möchte, dann schaut man sich seine Publikationsliste an. Meist ergeben sich daraus Hinweise auf seine berufliche Tätigkeit oder/und das Wissensgebiet. Der digitale Bibliotheksverbund hat ja auch in Coronazeiten geöffnet. Man muss nicht mal vom heimischen Sofa aufstehen - bei der Recherche ist man sogar 100% sicher gegen Viren.:saint:


    Zu Klemens v. Gottberg habe ich nicht viel gefunden - allerdings ist seine Dissertationsschrift von 1932 an der Universität Göttingen aufgeführt:

    Titel: Untersuchungen am Allocholesterin.

    Untertitel: Untersuchungen über den Gehalt an Ergosterin im Cholesterin.

    32-Seiten, Hochschulschrift. [Anm.: meine eigene Diss. war 5 Mal so umfangreich - aber das waren schon ganz andere Zeiten.]


    Und in der Eile habe ich noch eine Zeitschriftenpublikation in JBC (Journal of Biological Chemistry) aus 1935 von ihm gefunden:

    Titel: The Absence of Allochocholesterol in the Organism. (Ref.: https://doi.org/10.1016/S0021-9258(18)75101-6 )

    zu dieser Zeit war er in der Abteilung für Chemie am Pathologischen Institut der Uni Freiburg beschäftigt.


    Er war also eher Biochemiker als Chemiker.

    Und er war auf jeden Fall ein guter Analytiker für organische und anorganische Stoffe.


    Was hat so jemand mit der Erprobungsstelle Rechlin zu tun?

    Ich vermute mal, dass er weniger "Sprengstoffexperte" als Brennstoffexperte war???

    Wozu braucht man so jemanden in der Erprobungsstelle der Luftwaffe?

    Für die Analyse von Flugbenzin, dessen Qualität und Einfluss auf die Leistung und Standfestigkeit von Flugmotoren, ..., usw..


    Welche dienstliche Aufgabe könnte er ausgerechnet bei diesem Flug gehabt haben? Ich vermute: gar keine

    Vielleicht mochte er gerne die Berge und wollte mit dem außergewöhnlichen Gerät einfach mal mitfliegen?

    Er fragte den Piloten - und durfte mit. Ein "offizieller" dienstlicher Grund findet sich dann immer.

    Auf jeden Fall war er zum falschen Zeitpunkt am falschen Ort. Für manche Dinge gibt es einfach keine sachlichen Grund - dafür aber einen menschlichen.


    Herzliche Grüße, Uwe K.

    Allet juti,


    Uwe, wieso hast Du den Krempel nicht direkt eingestellt (so als Screenshot z.B.)? Dann müsste man sich nicht jede Information gleich herunterladen.


    Tschüss.

    Hallo Thomas,


    11 Seiten im A-4 Format direkt in die Meldung - im lesbaren Großformat -

    oder wie ist das gemeint?


    Oder runterladen, speichern und wieder als Anhang hochladen?

    Naja - irgendwie ist auch meine Zeit und Motivation begrenzt.


    Gruß, Uwe K.

    Guten Abend Herr/Frau Suchosju,


    da haben sich die Posts überschnitten.


    Ergänzend: meine Infos zu den 3 KG 51 Verlusten vom 21.3.45 stammen zunächst aus der Namentlichen Verlustmeldung (WASt) und der "serösen" Fachliteratur. Der Absturz von Diekmann aus der Landekurve wurde so vom Boden beobachtet und gemeldet.


    Alle JG 7 Verluste am 21.3.45 erfolgten rund 300 km nordöstlich von Giebelstadt - die genauen Absturzstellen (Orte) sind eigentlich sehr gut dokumentiert - die haben aber mit der ursprünglichen Fragestellung nichts zu tun.


    Die "claims" der US-Piloten lassen sich nur begrenzt in tatsächliche Verluste der Luftwaffe übersetzen , speziell was Luftsiege über Me 262 betrifft.

    Für die "area Giebelstadt" wurden genau 3 "credits" (= Luftsieg-Anerkennungen zuerkannt, Quelle: Frank Olynyk), wobei der dritte durch 2 Piloten geteilt wurde. Wenn nun ein Flieger einen feindlichen Piloten abstürzen sieht - egal durch welche Ursache - dann wird erst mal ein Luftsieg gemeldet, kann ja sein, dass niemand sonst diesen "Sieg" beansprucht. So haben das alle Kriegsparteien gehandhabt.


    Was die seriöse Fachliteratur betrifft: von Foreman würde ich als Referenzquelle abraten.


    Viele Güße, Uwe K.

    Hier ist auch ausdrücklich von 'Navigationsschießen' die Rede; ich denke, das grenzt die Datierung von Jan-Bernds Karte auf 1944/45 ein. Frühere Belege hatten wir hier doch nicht, soweit ich mich entsinne?

    Moin,


    bereits in meinem Beitrag #24 hatte ich diese Anweisung hier verlinkt:

    https://nonstopsystems.com/rad…agdverfhrn-1943-11-19.pdf


    Das Schreiben ist vom November 1943 und bezieht sich auf eine Anweisung vom März 1943.

    Dort finden sich detaillierten Anweisungen für das Navigationsschießen ab Seite 3.

    Vielleicht solltest Du mal anderer Foristen Beiträge gründlicher - oder überhaupt - lesen!


    Schon im Winter 42/43 gab es Überlegungen die Jagdraum geführte Nachtjagd durch weiträumige Verfahren zu ergänzen. Dazu gehörte auch der Einsatz direkt über dem Ziel. Dies mündete im Spätfrühjahr/Sommer 1943 im Einsatz von einmotorigen Jägern (Bf 109, Fw 190) direkt über dem Ziel. Das Verfahren wurde unter dem Namen "Wilde Sau" bekannt.

    Da die Einmot über keinerlei Möglichkeiten zur eigenen Standortbestimmung mittels Funk-Navigation verfügten (dies hätte eines Funkers bedurft), wurden auch optische Hilfsmittel eingesetzt. Dazu gehörte das beschriebene Navigationsschießen durch die Flak. Daneben war auch eine radarbasierte Funkführung vom Boden möglich (Y-Verfahren) - eine frühe Form des Transponders (Sekundärradar). Dies war aber auf einzelne Maschinen beschränkt, da die Geräte nicht über die notwendige Anzahl verschiedener Frequenzen verfügten (Anm.: jedes Flugzeug benötigt einen eigenen Kanal/Kennung).

    Unser Forenmitglied Gebhard Aders hat zu dieser Entwicklung der Nachtjagd ein prima Buch geschrieben, das dazumals in hoher Auflage erschienen ist. Ums Lesen und mitdenken kommt man natürlich nicht herum.


    Gruß, Uwe K.

    Hallo Wolfgang, Suchosju,


    der Me 262 Flieger vom Stammtisch scheidet mit seinem Erlebnis am genannten Datum 21. März 45 aus. Zu diesem Zeitpunkt waren die Amerikaner noch (relativ) weit von Giebelstadt entfernt. Giebelstadt und Würzburg wurden erst 31.3./1.4.45 von den US-Panzertruppen (Patch) erreicht.

    War der Name des Stammtischkollegen evtl. Hans Heid (Ltd.)?


    Die beiden Abgeschossenen der 2./KG 51 waren Hptm. Winkel und Uffz. Erben, beide befanden sich im Landeanflug - wobei hier nicht das Endteil gemeint ist. Mit Landeanflug ist hier schon das verringern der Reisegeschwindigkeit und die Vorbereitung der Maschine zur nahenden Landung gemeint (Geschwindigkeit abbauen, Landeklappen, Gurte festziehen, visueller Landecheck, Fahrwerk ausfahren, Platzrunde oder direkter, verlängerter Endanflug ...). Nur nach dem Herausnehmen der Leistung hatten die P-51 eine Chance. Deshalb umschwärmten die US-Jäger die bekannten 'Silber-Plätze' wie Schmeißfliegen einen S....haufen. Deshalb stürzte Erben auch nicht direkt am Platz Giebelstadt ab, sondern versuchte sich noch auf einen Nachbarplatz zu retten als er die Amis in der Nähe sah. Er stürzte dann östlich vom Platz Wertheim tödlich ab. Winkel direkt beim Fliegerhorst Giebelstadt.


    Diekmann hatte TL-Ausfall und stürzte mangels Schub und Fahrt aus 20 m Höhe in der Landekurve ab.

    In Giebelstadt lag am 21.3.45 eigentlich die I./KG(J) 54 (die II. in Kitzingen, die III. in Neuburg), während die Einsatzhäfen des KG 51 in Rheine und Hopsten Aber am 21.3. gab es US-Flächenbombardements auf Neuburg/Donau, Rheine, Hopsten und Achmer. Die im "Westen" liegenden Me 262 Verbände mussten sich am Abend neue Flugplätze suchen.

    Das KG(J) 54 hatte aber am 21.3. keine Verluste in der Luft. Die genannten Piloten des KG 51 (Winkel, Erben) "passen" also zu den US-Abschussmeldungen der 82.FS. Erben würde ich Anderson zuschreiben.


    Jan Horn geht in seiner KG 51 Chronik (ab 1.1.44-Kriegsende, "Das Flurschaden Geschwader") recht detailliert auf diese Periode ein.

    Diiese Verluste werden auch in allen Büchern die sich mit der Me 262 beschäftigen (O'Connel,"Me 262 Production Liste", ...) genannt. Ebenso in diversen Notizen im Fliegerblatt bzw. dem früheren Jägerblatt.


    V. Grüße, Uwe K.

    Hallo Maurice,


    > Was war das Ziel des Flugzeug, und von welches Flugplatz war er aufgestiegen?

    Ziel war die Seine-Bucht, hier sollten mit den 2 Magnetminen alliierte Schiffe zerstört werden (Alliierter Nachschub-Schiffsverkehr der Invasionsarmee Normandie). Die genauen Zielkoordinaten sind nicht dokumentiert, aber das Ziel lag erfahrungsgemäß in einer der Haupt-Fahrrinnen zwischen England und dem Invasionsraum.


    Der Absturz erfolgte kurz nach dem Start von Gilze-Rijen.


    Viele Grüße und Frohe Ostern,

    Uwe K.

    Hallo Wolf,


    ist denn deine Eingangsfrage schon hinreichend beantwortet?

    > Unterhalb der bereits bekannten Bezeichnung "Erg. Zerstörer Gruppe Braunschweig-Broitzem" wird als Einhei
    > aufgeführt: "Frontfliegersammelgruppe Quedlinburg".


    Die Frontfliegersammelgruppe Quedlinburg war der Ersatztruppenteil (besser: Ersatz-Truppenteil, oder Heimat-Ersatzeinheit). Dies stand bei so ziemlich jedem Flieger genau so in den Personalpapieren, über dessen Verlustunterlagen ich "gestolpert" bin. Und das sind nicht wenige.


    Während längerer Aufenthalt in der Heimat, z.B. nach Verwundungen während der Genesungszeit, war der Ersatztruppenteil in jeder Hinsicht für den Soldaten verantwortlich, auch disziplinarisch. Denn der ursprüngliche Verband lag ja frontnah - und dort hatte man genug zu tun mit den einsatzfähigen Frontsoldaten. Mindestens vorübergehend gehörte der Soldat nicht mehr zum (ursprünglichen) Verband, sondern zum Ersatztruppenteil.


    Das bedeutet keinesfalls, dass alle im Genesungsurlaub (oft Heimaturlaub) befindlichen Flieger sich auf dem Flugplatz Quedlinburg herumtrieben - dann das waren ja Hunderte bis Tausende gleichzeitig. Aber irgendwo musste für den Soldaten ja der Papierkram geregelt werden und die Versetzung zur neuen (oder alten) Einheit nach der Genesung organisiert und die Post (neues Kommando) verschickt werden. Im Luftwaffen-Zentralamt hatte man dies dann nach Quedlinburg delegiert. Mit so lapidaren Dingen fühlte man sich in Berlin unterfordert - also wurde diese Dienststelle in Quedlinburg geschaffen.


    Die Dienstelle wusste auch den aktuellen Aufenthaltsort des Soldaten (Adressverwaltung für Ersatztruppen) - ansonsten hätte der Soldat überall seine augenblickliche Adresse (Lazarett, Heimatadresse, Genesungsheim, bei der Verlobten, ...) hinterlassen müssen - und dort hätte man diese Adress-Sammlung verwalten müssen. Dies geschah nun zentral beim Ersatztruppenteil - sprich in Quedlinburg. Und dort musste der Soldat sich auch melden und deren Anweisungen folgen - ansonsten wäre das "unerlaubte Entfernung" ...


    V. Grüße, Uwe K.

    Guten Abend Niederberger,


    > Auf dem Grabstein steht jedoch der 28.04. 1944 als Todestag.

    Alle Primärquellen nennen den 13. April 1944 als Unfall-/Todesdatum.

    Die Todesursache: Körperzertrümmerung (Absturz) gibt auch keine Möglichkeit für Spekulationen über einen eventuellen Krankenhausaufenthalt zwischen Unfall und Ableben.


    Für mich sieht das so aus, als habe sich jemand an der Restauration des verwitterten Grabsteins versucht und dabei das Todesdatum falsch "restauriert".

    Das (nachgemalte) Geburtsjahr 1024 - so wie ich das auf dem Foto lese - ist auch äußerst unwahrscheinlich.


    Zum Gruß, Uwe K.


    P.S.:

    Zum Motto: "Ich lerne immer noch gerne dazu". Eine Art von "Hallo" und "Tschüs" wäre mal ein guter Anfang des Dazulernens.

    Hallo Karl,


    schön. Wir sind wieder zurück beim Thema.


    Als Beispiele für Leuchtfeuer der Luftwaffe bis 1945 hier Fotos von zeitgenössischen Installationen, ebenfalls von der Gykes-Website:

    https://www.gyges.dk/Leuchtfeuer.htm

    (hier nur direkt verlinkt).


    Das muss man sich wie Leuchtfeuer in der Seefahrt (Leuchttürme) vorstellen, nur mit Abstrahlung vom Standort nach oben:

    - es werden Lichtsignale getaktet (= Kennung) erzeugt, die Taktung (z.B.: 2 x kurz, 1 x lang, Wiederholung alle 2 Sekunden ....) dient zur Erkennung

    - in der Navigationskarte wird das erkannte Leuchtfeuer angepeilt (Standortbestimmung, dazu sind mindestens 2 nötig), oder direkt angeflogen (Leuchtfeuer auf Landeplatz).


    Im Internet finden sich noch mehr Beispiele, ich habe nach der Kombination: <<"Luftwaffe" "Leuchtfeuer">> gesucht und wurde fündig.


    V. Grüße, Uwe K.

    N'Abend Dieter,


    für das Emblem mit der Eule nennt "Luftwaffen Embleme 1939-1945" die FFS C 16 (Burg/Magdeburg), wie bereits oben von ZAG genannt.


    Die gleiche Quelle nennt für die FFS C 13 das nachfolgend angeführte Wappen.

    Emblem_FFS-C-13.jpg


    Dieter, bitte verrate uns doch mal deine Quelle, wieso Du die Eule der FFS C 13 zuordnest und nicht der C 16.

    Danke.


    Viele Grüße, Uwe K.

    Hallo in die Runde,


    da nun Viktor7 das Rätsel gelöst hat und ein neues Foto bzw. Rätsel einstellen muss :), oute ich mich mal als der "Anonyme, der es sofort erraten hat".


    In diesem Fall war ich nämlich vorbelastet - denn als aktiver Flieger erkenne ich natürlich sofort die Teile des Gurtzeuges von Fallschirmen. Diese aus hochfestem Leichtmetall (Alu-Legierung) gefertigten Teile gehören zu den Gurtstraffern von Fallschirmen. Typischerweise werden pro Schirm 3 Stück verbaut: 2 für die Beingurte und einer vor der Brust zum Zusammenhalten der Schultergurte.


    Baugleich werden die Teile auch für die Anschnallgurte bei 4 und 5-Gurt-Systemen in nahezu allen Segelflugzeugen verwendet.


    Da ich ein wenig Karls Lebensgeschichte kenne, habe ich auf den Fallschirm getippt - es könnte aber auch zu den Schultergurten der '109 gehört haben, oder die 2 Gurtstraffer des Beckengurts (je eine rechts und links, zwischen Zentralschloss und Anlenkpunkten). Das hängt vom genauen Fundort ab.


    Weiterhin viel Spaß beim Rätselspiel. Wenn ich mal Rentner bin und mehr Zeit habe, mache ich auch mit.


    Viele Grüße, Uwe K.

    N'Abend,


    ich habe zu diesem Piloten folgende Daten gesammelt.


    Ltn. Helmut Schwantje, * 8.4.1918 in Oldenburg/i.O.


    bei der 1./NAGr. 13 (Dinard/F):

    9.5.44, eine Notlandung infolge Motorstörung (gebrochene Ölleitung), 20 km nordwestl. Lessay/F (Bf 109 G-8)

    12.5.44, ein Absturz infolge Motorbrand (F. unverletzt abgesprungen) über der Kanalinsel Alderney (Bf 109 G-5)


    Es gab dann noch einen gleichnamigen Oberleutnant bei der II./SG 77 (Stab II.), der flog aber als Schlachtflieger Fw 190 F, und baute am 13.3.44 eine Bruchlandung auf dem Fl.Pl. Lemberg.


    Ich habe dann noch einen Eintrag in der Datenbasis, über die Zugehörigkeit von10/44 bis 05/45 zu SG 102, SG 104 (beides Schlacht-Schulgeschwader).

    Falls dieser kein Fehler von mir war bei der Zuordnung dieser Info zu Pilot A oder Pilot B, würde das den Aufenthalt in CZ bei Kriegsende erklären.


    V. Grüße, Uwe K.

    Für die Tatsache, dass einige -für "normale" Jagdflugzeuge geeignete- Flugplätze fehlen, könnte ich mir folgende Erklärung vorstellen.

    Nicht alle Flugplätze waren zum Entstehungszeitpunkt der Karte bereits mit einem geeigneten Nachtlandesystem (Platzbeleuchtung oder Ähnliches) ausgerüstet und wurde deshalb auf der Karte nicht eingezeichnet.

    N'Abend Stefan,


    die von mir in #10 genannten Flugplätze waren allesamt selbstverständlich auch nachtlandefähig. Alle gehören in die Kategorie Fliegerhorst, Verkehrslandeplatz oder gar Internationaler Flughafen.

    Alle waren schon 1940 von Lw-Kampfverbänden (Bomber !) belegt, die selbstverständlich auch bei Nacht flogen. Allerdings hatten diese Plätze betonierte Landebahnen und waren daher für Jagdeinsitzer eher nicht geeignet. Mit Fw 190 und speziell Bf.109 wurde lieber auf Gras gelandet, direkt in den Wind, weil diese Flieger sehr seitenwindempfindlich waren. Daher waren die meisten Jägerplätze idealerweise kreisrund und die aktuelle Start-/Landerichtung wurde direkt nach der Windrichtung gewählt und das Lande-T entsprechend ausgelegt.


    Die ganz "großen" Plätze (F-Rhein-Main, S-Echterdingen, H-Langenhagen, HB-Landerfeld, ...) brauchte unser Kartenmaler auch nicht in seine selbstgemalte Orientierungshilfe eintragen. Denn wenn ein Deutsche Pilot diese Plätze nicht kennt, dann sollte er/sie eher im Bett bleiben, Halma spielen - oder sich zur nicht (selbst!) fliegenden Truppe melden.


    Die Karte und das Orientierungsverfahren ist so gemacht, dass sich über (dünner !) Bewölkung fliegende Jäger bei Spritmangel SCHNELL orientieren können, um den nächsten Landeplatz im 25 km Radius anzufliegen. Unter den Wolken waren dann die Ballone (max. Höhe ~1000m) hilfreich. In Platznähe wird der Platz dann per QDM (bitte googeln, falls nicht bekannt) angeflogen. Die Betonung liegt auf SCHNELL. Sonst gibt es Bruch.


    Die eingezeichneten Plätze entsprechen dem damaligen Einsatzradius des Kartenzeichners (2. oder 3. Jagddivision). Wenn er nach Süden verleget wird, dann zeichnet er eine neu Karte, mit den passenden Landeplätzen im neuen Einsatzgebiet.


    V. Grüße, Uwe K.

    N'Abend,


    in seiner Autobiographie Bewegtes Leben berichtet Hajo Herrmann vom Aufbau der "Wilden Sau" Nachtjagd und seinen eigenen Einsätzen in dieser Periode.

    Darin ist auch vom Einsatz von Flak-Leuchtgranaten als Navigationshilfe die Rede. Zitat:


    "[...] Die Beweglichkeit, die das Verfahren "Wilde Sau" kennzeichnete, fordert ein weiträumig ausgebautes, zunächst rein optische Navigationssystem, das sich über das ganze Reich erstrecken sollte. Nur mit einer solchen Hilfe konnten ganze Verbände in Marsch gesetzt, aufs Ziel gelenkt und schließlich auf Landehäfen zurückgebracht werden. [...] bei einer Sitzung mit Feldmarschall Milch trug der aus besonderem Anlass geladene Generaladmiral Witzell über die artilleristischen Erfahrungen der Marineflak vor.

    Diese schoss nämlich Leuchtgranaten über hohe dünne Wolken, die darunter fliegenden Flugzeuge wie gegen eine Mattscheibe sichtbar machten.

    Einige hundert wurden mir zur Verfügung gestellt. Diese ließ ich an verschiedene Orte fahren. Eine der dortigen Flakbatterien musste, während der Nachteinsatz lief, in regelmäßigen Abständen ihre Granate oder eine Zweier oder Dreiergruppe in 7000 bis 8000m Höhe schießen. Von Bonn aus konnte man sie über Kassel und Münster sehen, von dort über Leipzig und Magdeburg und so fort.

    [...] Noch bleib alles ruhig. Im Norden blitzten zwei Flakabschüsse. Sekunden später glühten in großer Höhe zwei Leuchtgranaten auf, übereinanderstehend, erloschen nach etwa 10 Sekunden. Das war die Kennung von Bremen, Blinkzeichen eines riesigen Zauberturms, der seine Unterbau verbarg.

    Eine Minute später standen zwei Leuchtgranaten nebeneinander, gerade voraus in der Ferne. Das war Braunschweig. Ich lag ziemlich genau auf Kurs. Rechts rückwärts: drei Leuchtgranaten übereinander. Das war Kassel, ein Richtpunkt für die von Süden anmarschierenden Nachtjäger. Etwa geradeaus, in weiter Ferne, eine einzelne Leuchtgranate: Magdeburg.[...]"


    Und hier noch ein Kampfanweisung der 1.Flakdivision (Berlin), die das Verfahren für die Flak beschreibt (siehe Seite 2):

    https://nonstopsystems.com/rad…agdverfhrn-1943-11-19.pdf


    Das Verfahren erforderte auf jeden Fall einen hohen logistischen und kommunikativen Aufwand.

    Von den heute verfügbaren "Moving-Map" GPS Navigationssystemen für die Luftfahrt konnten die damaligen Piloten nur träumen. Die GPS-Geräte funktionieren allerdings nur im Frieden (und wenn die Batterie nicht leer ist *smile*).


    V. Grüße, Uwe K.

    Hallo Stefan,


    Danke, Du meinst es sicher gut mit mir.

    Die von dir verlinkte Karte habe ich seit 1993 als Hochglanz-Farbdruck.


    Die Karte Bodenorganisation der Großraum-Nachtjagd - Luftflotte Reich war/ist in


    Ries, Karl / Dierich, Wolfgang:
    Fliegerhorste und Einsatzhäfen der Luftwaffe 1935 – 1945.
    (Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1993) ISBN-10 : 3-613-01486-6


    als faltbare Farbbeilage enthalten.


    Wobei die Nachtjäger solche Navigationsmittel wie Fesselballone und/oder Flaksprengpunkte sicherlich nicht benötigten.

    Die stellen bei Nacht eher eine Gefahr dar.

    Nachtjäger (und Kampfflieger, Transportflieger, ...) hatten alle eine Blindflugausbildung und navigierten bei Nacht und Schlechtwetter durch Eigen- und Fremdpeilung. Kritisch wurde es nur bei Totalausfall der gesamten Funkanlage - da bleibt bei Nacht nur der Fallschirm.


    Die von Jan-Bernd hier präsentierte Karte richtet sich an ein anderes Zielpublikum. Darauf deuten auch die eingezeichneten "Jägerplätze" hin. In der Karte sind eine Reihe von nachtlandefähigen Fliegerhorsten und Flughäfen gar nicht eingezeichnet. So fehlen - um nur ein paar zu nennen - Leeuwarden (NL), St.Trand (B), Soesterberg (NL), Rheine, Hopsten, Achmer, Gütersloh, Hannover-Langenhagen, Ahlhorn, Quakenbrück, Wittmundhaven, Rhein-Main, Langendiebach, ..., usw.

    Das waren/sind alle wunderbare, für Nachtlandungen eingerichtete Fliegerhorste gewesen. Es fehlen auf Jan-Bernds Karte also ein guter Teil der gut ausgebauten Bomber- und Nachtjägerplätze in Deutschland.


    Auf Jan-Bernds Karte sind Orientierungshilfen für Tagjäger eingezeichnet, die die Navigationsmittel der Blindflieger mangels Ausbildung und Ausrüstung gar nicht nutzen konnten.


    Mit Fliegergruß, Uwe K.

    Hallo Stefan und weitere Interessierte,


    > Ob mehrere Orientierungspunkte zugleich gesehen werden konnten (wie Uwe K. vermutet) bezweifle ich wegen der großen Distanz ...

    Bei kleinen Rauchwölkchen gebe ich dir Recht - es waren wohl doch die "Blitze" - aber nicht gleichzeitig, das könnte man auch nicht auseinanderhalten.

    Vielleicht wurden die "Sprengpunkte" ja auch in Serie geschossen - 3 Blitze in 6 Sekunden und 2 Blitze in 4 Sekunden (oder andere Taktung)

    Und das gleiche Muster dann im Minutenrhythmus wiederholt. Oder so ähnlich.

    Ähnlich ist es ja auch bei den Leuchttürmen in der Seefahrt - da hat auch jedes Seefeuer einen eigenen Takt zur Erkennung ...


    Ich kann jedenfalls von hier (nördlich Karlsruhe) aus dem Flugzeug den Alpenhauptkamm sehen, wenn ich mich bei entsprechende Wetterlage oberhalb der Inversionsschicht befinde (+1500 m GND). Bis zum Jungfraujoch sind es von hier rund 285 km. Und vom Boden aus habe ich schon Airliner-Kondens bis zur Luxemburgischen Grenze verfolgt (parallel per Auge und auf flightradar24) - das sind rund 150 km. Der Mensch sieht schon recht weit falls die Luft klar genug ist (Sehschärfe 120, korrigiert).


    Aber um ehrlich zu sein - ich sehe diese Karte zum ersten Mal - und kann auch nur raten.


    Grüße, Uwe K.