Neues aus Staumühle:
Guten Abend,
bei dem Fund handelt es sich um Bromaceton. Dieser Stoff wird heute noch, u.a. in Tränengas verwendet.
Im 1.Weltkrieg war Bromaceton als "Weißkreuz" im Einsatz beim deutschen Heer.
Quelle: radiohochstift; wikipedia
PS: war es damals üblich, Kampfstoffe in Tongefäßen aufzubewahren?
Neues aus Staumühle:
Guten Abend,
es wurden zwei Tongefässe gefunden.
Der Inhalt wird zur Zeit in einem Labor untersucht.
Vermutlich handelt es sich um Kampfstoffe aus dem 1.Weltkrieg.
Die heutige JVA Staumühle war während des 1.Weltkriegs Kriegsgefangenenlager und im 2.Weltkrieg "Seuchen" Lazarett für Gefangene des "STALAG 326" Stukenbrock.
Quelle: radiohochstift
Hallo Karl,
Pottgiesser ist mir zwar ein Begriff, aber dieses Buch war mir unbekannt.
Danke für den Tipp.
Mahlzeit, Zusammen,
bei Bauarbeiten am Rande der JVA Hövelhof-Staumühle stieß ein Bagger auf einen Gegenstand aus Metall.
Beim Stoß mit dem Bagger wurde Gas freigesetzt; einige Zeugen meinten Phosphorgeruch wahrgenommen zu haben.
Der Kampfmittelräumtrupp wurde angefordert.
Bereits im Juni wurde in der Nähe der JVA eine Werfergranate gefunden.
Quelle: Neue Westfälische; radiohochstift
Hallo,
auch für nicht Eisenbahnfans: ein neuer Thread "Kriegslokomotiven und Wehrmachtslokomotiven".
Hier werden nicht nur deutsche, sondern auch amerikanische und englische Kriegslokomotiven vorgestellt.
Viel Spaß beim lesen.
Hallo,
bitte Ergänzungen, Fragen, etc. in diesem Thread schreiben.
Hallo Matthias,
kannst Du bitte in der Überschrift "Deutsche Reichsbahn im Dienste des Militärs und des Staates" anstatt "Lokomotiven", "Kriegslokomotiven und Wehrmachtslokomotiven" eintragen und verlinken.
Danke!
Hallo,
gemeint ist wohl "Rötgen" oder "Röttgen"
Es handelt sich um Hunde, die Heute u.a. als "Kampfhunde" bezeichnet würden.
Im Netz gibt es Bilder und Erläuterungen, einfach "Röttgen Hunderasse" eingeben.
5. Literatur, Quellen, Bildnachweis
Literatur:
Modell Eisen Bahner Nr. 5 Mai 2019,Verlags Gruppe Bahn Fürstenfeldbruck
BAHNEPOCHE 34, Frühjahr 2020, Verlags Gruppe Bahn Fürstenfeldbruck
Eckert, Klaus und Torsten Berndt: 1000 Lokomotiven Geschichte – Klassiker – Technik;
Naumann & Göbel Verlagsgesellschaft, ohne Jahr
Eisenbahn Journal, November 2018, Verlags Gruppe Bahn Fürstenfeldbruck
Quellen:
Eisenbahnfreunde-Traditionsbahnbetriebswerk (ETB) Staßfurt,
Bielefelder Eisenbahnfreunde e.V.;
Bildnachweis:
Wenn nichts anderes angegeben: Gerd Wolf
4. Fazit
Obwohl nur für den Einsatz in Kriegszeiten konzipiert, bewährten sich die Kriegslokomotiven auf beiden Seiten.
Während die Kriegsloks der Alliierten den Nachschub für die englischen und amerikanischen
Truppen auf das europäische Festland brachten und so für den Sieg gegen das Nazi-Regime
sorgten, darf nicht vergessen werden, dass die deutschen Kriegslokomotiven auch am
Holocaust und dem Transport von Zwangsarbeitern beteiligt waren.
Nach Kriegsende verteilte die UNRAA (Wiederaufbauprogramm der UN) englische und amerikanische Kriegsloks an Länder,
deren Eisenbahn durch Zerstörungen während des Krieges besonders betroffen war.
Hierzu gehörten, u.a. die Niederlande, Griechenland und der Nahe Osten.
Bis Mitte der sechziger Jahre blieben die Loks im Einsatz.
Bis auf wenige Ausnahmen, wurden sie verschrottet.
Auch, die in den vier Besatzungszonen, verbliebenen Kriegslokomotiven der Reichsbahn,
halfen nach 1945 beim Wiederaufbau in der späteren Bundesrepublik und der DDR.
Die BR 52 im ehemaligen Ostpreußen verblieben dort und wurden bis zum Ende der Sowjetunion
in den neunziger Jahren, als „strategische Reserve“, mit der Rauchkammer Richtung Westen, konserviert abgestellt.
Erstaunlich ist, dass die BR 52, nach Umbauten, bis zum Ende der achtziger Jahre
bei der Deutschen Reichsbahn (DDR) im Betrieb war.
Während von der BR 42 nur Eine (betriebsfähig) in Belgien erhalten ist, sind von der BR 52
mehrere betriebsfähig bei verschiedenen Museumseisenbahn Vereinen erhalten.
Da die Unterhaltung und fällige Hauptuntersuchungen mit hohem finanziellem Aufwand
verbunden sind, werden wohl die betriebfähigen BR 52 in den nächsten Jahren kalt abgestellt.
Die Hauptuntersuchungen von Kessel und Fahrwerk gehen in die Hunderttausende Euro;
viele Vereine können sich diese Summen nicht leisten.
MD Austerity
MD Austerity 2-8-0
Das War Departement (WD) forderte den Bau von vereinfachten Lokomotiven.
Man wollte auf diese Weise Material einsparen. Außerdem sollte die Lok einfach zu bedienen sein.
Als Ursprungstyp wählte das WD die Class 8f aus.
Diese Lok sollte zwar als Standardlok weitergebaut werden, schließlich entschied man sich zum Bau der MD Austerity 2-8-0.
Die Lok wies kontinentale Bauformen auf.
Aus Stahlguss bestanden die Radsterne der Treibachsen, alle anderen Achsen wurden aus normalen Guss hergestellt .
Die britischen Stahlwerke waren bereits mit Rüstungsprodukten ausgelastet.
Vakuum – und Westinghousebremsen bremsten die Lok.
Die Austerity 2-8-0 konnte sowohl mit Kohle, als auch mit Öl befeuert werden.
Der Konstrukteur der Lok, prägte wegen der materialsparenden Bauweise den Begriff „Austerity“ (deutsch etwa: Sparsamkeit, Einfachheit).
Gebaut wurde die 2-8-0 von North British Locomotive Company und Vulcan Foundry,
insgesamt 935 Stück wurden zwischen 1943 und 1945 gebaut.
Spurweite: 1435 mm
Achsfolge: 2-8-0 1)
Achslast: 15,9 t
Länge über Puffer (LüP): 19354 mm
Während des Krieges wurde die WD 2-8-0 auf dem europäischen Kriegsschauplatz eingesetzt.
Nach Kriegsende 1945 setzte das Royal Corps of Transportation auch Loks in der
Britschen Besatzungszone ein.
Hierbei kam es zu zwei Unfällen im heutigen Nordrhein-Westfalen:
Am 16. August 1945 in der Nähe von Kleve und am 06.November 1945 bei Kranenburg.
Nach den Unfällen, wurden beide Loks verschrottet.
Die Royal Engineers beschlagnahmten 1946 einen Abschnitt der Strecke Herford – Bad Salzuflen – Lage –
Detmold – Altenbeken, zwischen Herford und Himminghausen.
Auf diesem Sreckenabschnitt wurden Lokführer und Heizer ausgebildet.
Hierfür wurde die „Detmold Military Railway“ gegründet.
Die angehenden Lokführer sollten mit dem deutschen Eisenbahnwesen vertraut werden.
Zu diesem Zweck wurden auch WD 2-8-0 eingesetzt.
1947 wurden die WD Austerity durch deutsche Baureihen ersetzt und 1948 die Strecke
an die Deutsche Reichsbahn (West) zurückgegeben.
Nach 1945 verblieben 733 Loks bei den British Railways,
184 bei den Nederlandsen Spoorwegen (NS),
12 bei der Kowloon-Canton Railway in Hong Kong
eine im Tausch mit einer USATC S 160 in den USA
Eine von den NS übernommenen 2-8-0 wurde nach Schweden verkauft.
Britische Eisenbahnfreunde entdeckten sie dort und retteten die Lok vor der Verschrottung.
Die Lok wurde zurück nach Großbritannien verbracht und seit 1993 betriebsfähig wieder
hergerichtet.
Seit 2007 ist sie wieder, als einzige WD Austerity 2-8-0, betriebsfähig erhalten und vor Museumszügen in Fahrt.
MD Austerity 2-10-0
Mit einer Achslast von 15, 9 t war die 2-8-0 zu schwer für Behelfsbrücken und Strecken mit schlechtem Unterbau.
Aus diesem Grund forderte das WD eine Lok mit einer geringeren Achslast.
Dies führte zur Entwicklung der Austerity 2-10-0.
Die Konstruktion basierte auf der 2-8-0 und wies eine weitere Kuppelachse auf.
Gebaut wurde die 2-10-0 nach den gleichen Grundsätzen wie ihre Schwesterlok.
Spurweite: 1435 mm
Achsfolge: 2-10-0 1)
Achslast: 13,5 t
Länge über Puffer (LüP): 20580 mm
Von 1943 bis 1945 stellte die North British Locomotive Company 150 Loks her.
Die Loks kamen auf dem europäischen Kriegsschauplatz zum Einsatz.
Nach Kriegsende wurden 103 Loks an die Nederlandse Spoorwegen (NS) abgegeben,
25 an die British Railway,
16 an die Hellenic State Railways (Griechenland),
vier an die Chemins de Fer Syriens (Syrien)
In den Niederlanden wurden die WD Austerity 2-10-0 bis 1952 ausgemustert.
Eine ist im Nederlands Spoorweg Museum Utrecht erhalten.
Die anderen Länder setzten die 2-10-0 bis Mitte der sechziger Jahre ein.
In Griechenland sind sechs Loks museal erhalten und in Großbritannien drei.
1) 2-8-0: entspricht: UIC Standard 1’D und 2-10-0: 1’E (eine Vorlaufachse, vier, bzw. fünf Kuppelachsen)
Fotos:britbahn.wikdot.com
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3. United Kingdom
Southern Railway Class Q 1
Auch im Mutterland der Eisenbahn, Großbritannien, machte man sich
während des 2. Weltkrieges Gedanken, den Lokomotivbau zu vereinfachen.
Das Programm lautete „Austerity“ (deutsch etwa: Vereinfachung, Sparsamkeit).
Durch Ausbruch des 2. Weltkrieges, nahm der Güterzugverkehr steigend zu.
Die private Southern Railway war im Vorortverkehr im Raum London beschäftigt,
konnte den Güterverkehr aber mit den vorhandenen Lokomotiven nicht mehr bewältigen.
Logische Konsequenz wäre es gewesen, die bereits vorhandene Class Q nachzubauen.
Dies passte dem Chefkonstrukteur Bulleid nicht, da er die Class Q für veraltet hielt.
Die Southern Railway (SR) entschied sich, neue drei Kuppler zu konstruieren.
Vorgabe war, eine kostengünstige, leicht zu bedienende, materialsparende Lok
zu konstruieren.
Neben Materialeinsparung, wollte man das Gewicht der Lok reduzieren.
Um das zu erreichen, verzichtete SR auf Laufbleche und Spritzschutzbleche
über den Rädern.
Gewöhnlich wurde zum Wärmedämmen des Kessels Asbest verwendet;
kriegsbedingt war Asbest nicht hierfür verfügbar.
Es wurde eine Wärmedämmung aus „Idaglass“ (ein Vorläufer von Glasfaserdämmstoffen) verbaut.
Der Kessel wurde glatt ausgeführt, es fehlten Leitungen, etc.
So konnte die Lok auch in Wagenwaschanlagen gereinigt werden.
Gebaut wurden 1942 je 20 Q 1 in den eigenen Werken der SR in Brighton und Ashford.
Insgesamt also 40 Q 1.
Spurweite: 1435 mm
Achsfolge: 0-6-0 1)
Länge über Puffer (LüP): 16730 mm
Gesamtgewicht: 90,7 t
Die SR setzte die Q 1 nicht nur vor Güterzügen, sondern auch vor Personenzügen ein.
Die Bremsen waren recht schwach ausgelegt, dies bemerkte man besonders bei
ungebremsten Güterwaggons.
Bei Regen war die Q 1 bei den Personalen unbeliebt, da sie durch fehlenden Spritzwasserschutz in der Sicht behindert wurde.
Trotz dieser Mängel, blieb die Q 1 bis in die Mitte der sechziger Jahre in Fahrt.
Obwohl die Q 1 nicht nach den Vorgaben des WD (War Departement, etwa vergleichbar mit dem Deutschen Ministerium für Bewaffnung und Munition)
gebaut wurde, nannte man sie auch „Bulleid Austerity“
Von 40 gebauten Q 1 blieb die Erstgebaute erhalten. Sie steht Heute im National Railway Museum York.
Bis 1983 war sie betriebsfähig.
1) Nach UIC Standard Achsfolge „C“ (drei Kuppelachsen)
Foto: bluebell-railway.co.uk
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United States Army Transportation Corps (USATC) DE 65 14/19
Zu den weiteren Kriegslokomotiven der USA gehörte die DE 65 14/19.
DE steht für Diesel Electric.
Dies bedeutet, dass die Lok mit Dieselmotoren und Generatoren ausgestattet ist.
Großbritannien suchte für den Einsatz in Übersee eine geeignete Diesellok.
Fündig wurde man bei der Whitcomb Lokomotive Company, Rochelle in Illinois.
Die ersten 50, als DE 65/14 bezeichneten Loks, wurden bereits 1941 geliefert.
Zum Einsatz kamen die sie in Europa und Afrika.
Auch das United States Army Transportation Corps wurde auf die DE 65/14 aufmerksam.
Ab 1943 wurde das Design übernommen und daraus die DE 65/19 entwickelt und gebaut.
Spurweite: 1435 mm
Achsfolge 0-4-4-0 (Bo’ Bo) 1)
Gewicht: 63 t
Länge über Puffer (LüP): 13100 mm
Achslast: 14/19 t
Leistung: 600 PS
Das Führerhaus wurde mittig eingesetzt.
Unter den großen Hauben saßen die Motoren von der Buda Motor Company, ebenfalls Rochelle Illinois.
In den Drehgestellen befanden sich die Generatoren von Westinghouse.
Ob es stimmt, das Führerhaus mittig zu bauen, soll aus Tarnungsgründen geschehen sein:
Die Lok sollte mit einem Güterzugbegleitwagen (amerikanisch: „Carboose) verwechselt werden?
Ab Ende 1944, verließ eine DE 65/19 pro Tag die Werkhallen in Rochelle.
Neben dem Einsatz in Afrika, setzte das USATC auch in Italien, Frankreich und Belgien ein.
Den ersten Nachschubzug der Amerikaner ins, von der Wehrmacht, befreite Rom, zog eine DE 65 (4.Juli 1944).
Bereits am 3. März 1945 erreichte ein Nachschubzug Bleialf/Eifel. Zuglok war eine DE 65/19 mit der Nummer 7234 (siehe Fotos).
Am 9. April 1945 zog eine DE 65 den ersten Nachschubzug über die provisorisch wieder hergestellte Rheinbrücke
bei Wesel und erreichte deutschen Boden.
Dieses Ereignis war sogar eine Pressemitteilung in der Zeitung aus Rochelle wert.
Im Mai 1945 überquerte ebenfalls eine DE 65 die provisorische Brücke über die Mosel bei Trier.
Nach 1945 fanden viele DE 65 zurück in die USA.
Dort wurden sie bei Privatbahnen oder Werkbahnen eingesetzt.
20 DE 65 erhielt die NS (Nederlandse Spoorwegen).
Nach einigen Änderungen wurden sie bis in die fünfziger Jahre eingesetzt.
Niederländische Eisenbahnfreunde fanden zwei DE 65 in den USA und brachten
sie zurück in die Niederlande. Beide Loks befinden sich z. Z. in betriebsfähiger Aufarbeitung.
Das zweite Foto zeigt eine DE 65 als Vorspannlok für eine WR 360 C, als Schublok soll eine WR 550 D zu sehen sein.
Das Foto enstand in Beirut während des Krieges.
Fotos: robertsamory.com; Dieter F.
1) nach UIC Standard: Bo'Bo (je zwei einzeln angetriebene Achsen in zwei einzelnen Drehgestellen).
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2. USA
United States Army Transportation Corps (USATC) Class S 160
Bereits im 1. Weltkrieg erkannte die US Army, auf europäischen Normalien beruhende Lokomotiven zu konstruieren.
So kamen ab 1917 amerikanische Dampfloks vom Typ „Pershing“ auf den europäischen Kriegsschauplatz.
Wie die Deutschen ab 1942, konstruierten die Amerikaner ab 1943 ebenfalls Kriegslokomotiven.
Die S 160 entsprach dem britischen Lichtraumprofil.
Gebaut wurde die S 160 von mehreren amerikanischen Lokomotiv Fabriken:
Baldwin
Alco
Lima
Hergestellt wurden von 1943 bis 1945 2120 Stück.
Die meisten S 160 besaßen Kohlefeuerung, andere waren ölgefeuert.
Spurweite: von 1435 mm bis 1676 mm
Länge über Puffer (LüP): 18 338 mm
Leistung: 1200 PS
Achslast: 16 t
Achsformel: 2-8-01)
Ab Ende November 1942 erreichten die ersten S 160 Großbritannien.
Die Loks kamen mit Wasser und Kohle im Tender auf die Insel und brauchten nur angeheizt werden.
Eingesetzt wurden die S 160 bei verschiedenen englischen Eisenbahngesellschaften.
Vier bekam das englische Militär.
Von den Fabriken in Amerika transportierten Schiffe die Loks über den Atlantik.
Durch Versenkung der Transportschiffe durch deutsche U-Boote, gingen mindestens 18 verloren.
Nach der alliierten Invasion in Frankreich, gelangten die S 160 nach Kontinentaleuropa.
Die ersten 14 Loks wurden noch im Juni 1944 in Cherbourg angelandet.
Nach Kriegsende, im Mai 1945 verteilte die UNRAA2) die verbliebenen Loks auf mehrere Länder:
Frankreich
Italien
Sowjetunion
Jugoslawien
Österreich
Türkei
Polen
Von Bremen aus, setzte die UNRAA 40 S 160 zum Transport von sogenannten „Displaced Persons“ (ehemalige Zwangsarbeiter, KZ Häftlinge und Kriegsgefangene) in ihre Heimat, ein.
Bei der Deutschen Reichsbahn (West) bekamen die Loks aber keine Reichsbahnbezeichnung.
Insgesamt fuhren ca. 200 S 160 in den vier Besatzungszonen von den Bahnbetriebswerken Koblenz-Lützel; Bremen und Mainz-Bischofsheim.
Die S 160 entsprach dem amerikanischen Lokomotivbau. Sie war auch nicht frei von Mängeln, die Stangenlager neigten zum schlagen
und weitere Mängel machten die Loks bei den Lokpersonalen auch nicht beliebter.
Wegen des Schlagen der Stangenlager und dem damit verbundenen Geräusch, erhielt die S 160 von den Personalen den Spitznamen „Klapperschlange“.
Bis Heute sind 10 „Klapperschlangen“ erhalten:
Großbritannien: vier
Ungarn: drei
Polen: eine
USA: zwei
Im polnischen Eisenbahnmuseum Jaworzyna-Slaska (Königszelt) ist eine S 160 erhalten.
Auf dem Foto eine S 160 "Klapperschlange" im winterlichen Eisenbahnmuseum Jaworzyna - Slaska (Königszelt)
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Heeresfeldbahn Lokomotive HF 50 B (KML 4)
Die KML 4 wurde als Lokomotive für Stellungen und Hohlgänge entwickelt, daher auch der Name „Hohlganglok“.
Eingesetzt wurde die KML 4 wahrscheinlich in den Bunkeranlagen des Atlantik – und Westwalls.
Die Lok zeichnete sich durch eine niedrige Bauart aus.
1942 übernahm der „Hauptausschuß für Schienenfahrzeuge“ den Typ als KML 4 in den Kriegslokomotiv-Katalog.
Hersteller waren, u.a.:
Deutz (Köln)
Gmeinder (Mosbach)
Orenstein&Koppel (Kiel)
Windhoff (Rheine)
und als Lizenzbau „Metalurgica de Sant Martin“ in Spanien.
Leistung: 50, später 60 PS
Spurweite: 600 und 750 mm
Länge über Puffer (LüP) : 4810 mm
Größte Zugkraft: 2400 kg
Die Motoren stammten von verschiedenen Herstellern, u.a.:
Deutz (Köln)
Kaelble (Backnang)
Orenstein&Koppel (Kiel)
Kämper (Berlin)
Die Motoren leisteten 50 bis 60 PS bei 1000 Umdrehungen/min.
Die Kraftübertragung vom Motor führte über das Getriebe mit Rollenketten auf die Räder.
Von 1941 bis 1958 wurden ca. 200 Loks hergestellt.
Heute sind 13 Loks der Baujahre 1941 -1945 erhalten.
Neben dem Einsatz in Bunkeranlagen, besteht die Möglichkeit, dass einige KML 4
auch von 1944 an, in unterirdischen Fabrikanlagen zum Einsatz kamen.
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Heeresfeldbahn Lokomotive HF 130 C (KML 3)
Die Planungen für die HF 130 C, begann bereits 1937 bei der Firma Schwartzkopff in Berlin.
Nachdem 1942 ein Lokomotivkatalog festgelegt wurde, reihte der „Hauptausschuß für Schienenfahrzeuge“
die HF 130 C als KriegsMotorLokomotive (KML) 3 in ihr Kriegslokomotiven-Programm ein.
Von 1942 bis 1945 wurden ca. 350 KML 3 gebaut.
Hersteller waren:
Orenstein&Koppel (Kiel)
Jung (Jungenthal)
Deutz (Köln)
Gmeinder ( Mosbach)
Berliner Maschinenbau AG
Windhoff (Rheine)
Leistung: 130 PS
Spurweite: von 600 bis 1067 mm
Länge über Puffer (LüP): 5325 mm
Dienstmasse: 16,5 t
Achsfolge C (drei Kuppelachsen)
Der Antrieb erfolgte über einen sechs Zylinder Dieselmotor verschiedener Hersteller, auf ein
Flüssigkeitsgetriebe von Voith, über eine, unter dem Führerhaus befindlichen,
Blindwelle auf die drei Kuppelachsen.
Neben dem Einsatz an der Ostfront, sah man die KML 3 auch in Finnland.
Für den vorgesehenen Einsatz in Afrika, entwickelte die Lokomotivindustrie eine Lokomotive
mit 1057 mm Spurweite. (für was „K“ steht, ist unklar, eventuell „Kapspur")
Als die Loks fertig gestellt waren, hatte sich der Einsatz in Afrika erledigt.
Die Loks wurden umgespurt und neben den „normalen“ KML 3 eingesetzt.
Drei, als HK 130 C bezeichnete Loks, blieben erhalten.
Eine bei der Dampf Klein Bahn Mühlenstroth (Gütersloh, 600 mm; Gmeinder 1943),
eine weitere bei der Bregenzerwaldbahn Österreich (Windhoff 1943, 760 mm),
die letzte erhaltene HK 130 C steht im Frankfurter Feldbahnmuseum (Gmeinder 1947, 600 mm)
Nach 1945 verblieben zwei Lokomotiven in der Sowjetischen Besatzungszone.
Heute existiert eine ehemalige KML 3 bei der Rügenschen Kleinbahn GmbH als 399 703.
Insgesamt 11 KML 3 standen reparaturbedürftig in Österreich. Nach einer Aufarbeitung
kamen die Loks bei Privatbahnen, als auch bei der ÖBB in Fahrt.
Die Wangerooger Inselbahn ließ in den Jahren 1952 und 1957 drei Loks, nach Plänen der HF 130 C, nachbauen.
Von den, bis 1945 gebauten HF 130 C, sind Heute insgesamt 23 Loks erhalten.
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Hallo,
Johann Heinrich,
wo Du Bremen ansprichst: die Werften haben ja U-Boote dort gebaut.
Nach Kriegsende wurden Druckkörperschüsse ebenfalls als Behelfsunterkünfte genutzt.
Not macht eben erfinderisch.
Hallo Johann Heinrich,
danke für die ausführliche Beschreibung.
Einige Behelfsheime wurden nach Kriegsende wohl wirklich als Gartenhäuser weiterverwendet oder sogar ausgebaut.
Hallo Tilo,
genau danach habe ich gesucht.
Der "Reichseinheitstyp001" wurde aus vorgefertigten Teilen montiert ?
Die Behelfsheime des "Deutschen Wohnungshilfwerk" erinnern mich eher an Gartenhäuschen.
Wie konnte eine Familie darin wohnen, wo z.B. war die Toilette?
Hallo,
die "Ley Häuser" bitte nicht mit den "Ley Siedlungen" aus den dreißiger Jahren verwechseln.
Bei den "Ley Häusern" handelte es sich um Behelfsbauten für Ausgebombte.
Meine Frage bezieht sich auf:
- die Bauweise
- das Material
- den Hersteller.
Zu diesen Punkten findet sich im Netz wenig; nur das ein "Ley Haus" in Hamburg abgerissen wurde.
