kennt einer die Antwort, ob nach kriegsende, ob dieser zug noch überlebt hatte?

  • 1280px-Bundesarchiv_.jpg

    Servus Leute, Dieses Foto war 1931 in dem Bahnof von Spandau getan.

    Es soll der Zeppelin zug sein.

    Also wass für daten abt ihr über diese maschine?

    überlebte sie der 2.WK. oder war diese maschine nur Gedacht um an die Zivillen der LZ127 eher als die Schienen zu nehmen um zu reisen. und so gab es nur dieser zug, einiegen zeiten bevor das dieser zug zu dem Schtrott Verteilt wurde?

    Und leistete dieser zug eine Lange Bahn Strecke, oder war er nur da, um in den Zivillen Bevölkerung, zu zeigen wass das Zeppelin werk, bauen kann, so mit keine sicherheit, dass richtig dieser zug mit seinem propeller der Zug in Bewegen kann.

    Danke.

    Grüße Gerard

  • Hallo,

    die Fahrt des Schienenzeppelin zeigt mir, dass es seinerzeit bereits Hochgeschwindigkeitsstrecken der Deutschen Reichsbahn gab. Lt. Wiki erreichte erst wieder ,,Rheingold" im Mai 1962 eine Geschwindigkeit von 160 km/h.

    MfG Wirbelwind

  • Hallo,

    @ Wirbelwind:

    von Hochgeschwindigkeitsstrecken konnte zur damaligen Zeit keine Rede sein.

    Die Versuchsfahrten mit dem "Schienenzepp" fanden auf ausgesuchten Strecken statt.

    Gruß
    Gerd (der aus Bielefeld)

  • Hallo allerseits,

    ein interessantes Thema - irgendwie.

    Der von Kruckenberg konstuierte "Schienen-Zeppelin" war als Ein-Richtungs-Fahrzeug nicht gerade "das Gelbe vom Ei" für den Betriebsdienst. Er hätte nur auf Streckenabschnitten eingesetzt werden können, an deren Wendepunkten jeweils Drehscheiben oder Gleisdreiecke zum Wechsel der Fahrtrichtung vorhanden gewesen wären. Der zusätzliche Zeitaufwand für das Rangieren zu den Drehscheiben / Gleisdreiecken käme ja noch dazu..

    Ferner war auch der praktisch frei drehende Heck-Propeller nicht gerade das, was man sich unter einem "sicheren" Fahrzeug im Regeleinsatz vorstellt. Der Propeller hätte eigentlich eingehaust gehört, zudem gab es auch Brüche und weggeschleuderte Teile - da will man nicht in der Nähe oder auf einem Bahnsteig stehen...

    Und das Manko, daß man keine Beiwagen anhängen konnte, wenn das Fahrgastaufkommen hoch wäre.

    Kurzum: interessante Denkansätze, aber für einen Regel-Betrieb letztlich untauglich.

    Im Kriege wurde das Fahrzeug dann zur Leichtmetallgewinnung etc. zerlegt.

    Herzliche Eisenbahner-Grüße

    Uwe

    An Informationen zur Heeres-Neben-Muna Kupfer, Muna Siegelsbach, Muna Urlau, Muna Ulm und zur Aggregat 4 - speziell Logistik für den Verschuß und den Eisenbahntransport- interessiert.

  • hallo, ich habe Gelesen 183km/h und auf eine strecke kam er sogar auf spitzengeschwindigkeit von 230km/h so vor den jahren 1955, also 24 jahren lang, behalte er der Weltrekord von der Geschwindigkeit.Und Kruckenberg solte selbst die Strecke bei dem Rekord dabei gewesen sein. Oder die Machine Gefahren zu haben.

    Es gab weiter ein Schottische Modell, wo auch mit flugzeug propeller angetrieben wurde, nur auf eine Sehr kurze strecke, 120meter testschienen. dies modell war 1929 gebaut, also 2 jahren bevor. und dieses modell, solte theorethisch 120Meilen/Stunden ereichen. Ein modell sowie der "wupperthaler Schwebebahn" wo schon 1901 in betrieb gesetz wurde.

    Grüße Gerard

  • Hallo Gerd,

    bin kein Eisenbahner, so wie Du und habe natürlich keinen Überblick zum Ausbau des damaligen Streckennetzes der DR. Trotzdem empfinde ich es schon beachtlich, dass der ,,Schienen-Zepp" wohl zwischen Wittenberg und Karstädt eine Geschwindigkeit von über 230 km/h erreichte. Bestreben der DR damals war doch die Durchschnittsgeschwindigkeit ihrer Schnellzüge zu erhöhen. Das setze zumindest andere Lokomotiven und entsprechend ausgebaute Strecken voraus. In diesem Zusammenhang entstand die Dampfmotorlokomotive 19 1001 als Versuchs-Schnellzugdampflokomotive der DR bei Hentschel in Kassel. Sie war voll verkleidet und erreichte mit 4 Dampfmotoren eine Spitzengeschwindigkeit von 186 km/h. Im Gegensatz zum ,,Schienen-Zepp" konnten ihr Personen-bzw. Güterzüge angehängt werden und es brauchte natürlich keine Drehscheiben bzw. Gleisdreiecke, um sie in die Gegenrichtung fahren zu lassen.

    MfG Wirbelwind

  • Guten Tag,

    die airodynamischen Versuche von Kruckenberg mündeten nach Kriegsende in der Entwicklung, zB. bei der DB im Bau des VT 11

    und bei der DDR DR zum VT 18

    Um höhere Geschwindigkeiten zu erreichen, hätte das damalige Streckennetz dafür ertüchtigt werden müssen.

    Während und nach dem 1. Weltkrieg, wurde die Infrastruktur vernachlässigt, ja beinahe ruiniert.

    Hierzu gehörten auch die Magistralen.

    Die Nazis bevorzugten das Auto und betrachteten die "Fliegenden Züge" als reine Prestigeobjekte.

    Gruß
    Gerd (der aus Bielefeld)

  • Hallo,

    die Vernachlässigung der Schienennetze während der beiden Weltkriege und danach wegen Reparationen, Inflation, mangelnden Kapazitäten und Mittel bekam die DR deutlich zu spüren. Nichts destotrotz unterhielt die DR zwischen Hamburg und Berlin eine Hochgeschwindigkeitsstrecke. Diese befuhr der ,,Fliegende Hamburger" ab 1933 mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h und stellte einen Geschwindigkeitsrekord auf. Für die 286 km benötigte der Zug vom Hamburger Hauptbahnhof zum Lehrter Bahnhof in Berlin 142 Minuten.

    Auch ,,Rheingold" mit zwar ,,nur" 70 km/h Reisegeschwindigkeit setzte eine gut ausgebaute Streckenführung im Rheintal voraus.

    Gehe davon aus, dass der Sonderzug Hitlers in der Regel ebenfalls auf gut ausgebauten Strecken fuhr. Schon allein deswegen, um die Entfernungen relativ schnell überbrücken zu können. Das wird mit der zunehmenden Zerstörung der Infrastruktur im Verlauf des Krieges sich dann gewandelt haben.

    MfG Wirbelwind

  • Guten Tag,

    1923 führte die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft den F(ern)D(urchgangs)Zug ein.

    Die Höchstgeschwindigkeit (HG) für D-Züge betrug zu diesem Zeitpunkt 75km/h.

    1926 wurde die HG für D-Züge auf 85 km/h und für FD Züge auf 100 km/h erhöht.

    1932 stieg die HG für FD Züge auf 110 km/h und zum Jahreswechsel 1932/33 auf 120 km/h.

    Im Mai 1933 startete der Schnellfahrbetrieb mit Schnellverbrennungstriebwagen (SVT) auf der Strecke Berlin Anhalter Bhf - Hamburg (Altona)

    Diese Magistrale war für eine HG von 140 km/h ausgelegt.

    Für die 286 km benötigte der SVT etwa 138 bis 140 Minuten; dies bedeutete eine durchschnittliche HG von 124 km/h.

    Ausgelegt waren die SVT für eine HG von 160 km/h; diese Geschwindigkeit wurde aber nur in seltenen Situationen (Z.B. Verspätungen)ausgefahren.

    Quelle: Bahn-Extra,bzw. Bahn-Epoche 01/2023, Gera Mond Verlag 2022

    PS: falls an der weiteren Geschichte des Schnellverkehrs der DRG besteht, würde ich einen eigenen Thread eröffnen.

    Gruß
    Gerd (der aus Bielefeld)

  • Hallo Gerd,

    mich würden schon die Strecken interessieren, die in der Weimarer Republik bzw. im Deutschen Reich einen entsprechenden Ausbau aufwiesen, die eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h bzw.120 km/h zuließen.

    Lt. Deiner Auskunft muss es ja auf der Strecke Hamburg /Altona)-Berliner Anhalter Bahnhof Abschnitte gegeben haben, die mit 160 km/h befahren werden konnten. Ist bekannt, wo diese lagen?

    MfG Wirbelwind

  • Guten Abend,

    @ Wirbelwind: Du musst unterscheiden zwischen zulässiger Streckengeschwindigkeit und zulässiger Höchstgeschwindigkeit der Triebfahrzeuge ( z.B. BR 01 130 km/h)

    Die generelle Streckenhöchstgeschwindigkeit betrug 120 km/h für FD Züge. Einzige Ausnahme war die Magistrale Berlin-Anhalter Bhf - Hamburg, bzw Altona; hier war die Streckenhöchstgeschwindigkeit

    auf 140 km/h festgelegt.

    Als Ersatz für ausgefallene SVT auf dieser Strecke, wurde bei einigen Loks der BR 01 die HG auf 140km/h heraufgesetzt um den Fahrplan einzuhalten.

    Weitere Erläuterungen zu diesem Thema würden den Rahmen diesen Threads, in dem es eigentlich um den "Schienenzeppelin" geht, sprengen.

    Wie geschrieben: bei Interesse würde ich einen eigenen Thread aufmachen.

    Gruß
    Gerd (der aus Bielefeld)