Me 262 als Jagdflugzeug

  • Hallo Nicco,


    es gab auch vor der Aufstellung des FlÜG 1 schon eine Organisation. Ich fasse mal auf die schnelle stichpunktartig zusammen:


    Ab 1936/37:

    Zivile Piloten der Luftzeugämter flogen die Flugzeuge von den Herstellerwerken zu den Luftwaffenverbänden. Manchmal holten Luftwaffenpiloten die Flugzeuge auch selbst ab. BAL meldet Fertigstellung von Flugzeugen an das LE-Amt (=Nachschubamt) beim RLM. Von dort aus kam der Auftrag zu Überführung.


    Ab 1940:

    Nachschubamt der Luftwaffe übernahm zentrale Steuerung. Einrichtung einer Überführungsstelle beim Luftpark in Jüterbog. Ende 1941 über 1.100 Soldaten. Überführungsaufträge direkt von der BAL und Flugleitern in den Werken. Überführung zu den sog. Frontschleusen.

    Zusätzlich unterstützten Piloten der Überführungsstelle die weiter bestehenden Flugbereitschaften bei den Luftzeugämtern.


    Bald zeigte sich, das die Überführungsstelle des Nachschubamtes ihrer Aufgabe nicht gewachsen war.


    Zum 01.06.1942:

    Aufstellung von sog. Überführungskommandos bei den territorial zuständigen Luftzeuggruppen. Direkte Steuerung des Einsatzes durch das Nachschubamt der Luftwaffe. Die bisherige Überführungsstelle wurde zum Überführungs- und Einfliegerkommando, welches für die Ausbildung von Überführungsbesatzungen und Einfiegern verantwortlich war.


    Auch das reichte nicht.


    20.05.1943:

    Aufstellung des Flugzeugüberführungsgeschwader 1 (FlÜG 1). Auflösung der Überführungskommandos der Luftzeuggruppen. Fünf regionale Überführungsgruppen übernahmen nun die Aufgabe die Flugzeuge von den Flugzeugwerken zu den jeweiligen Luftflotten zu überführen. Dabei gab es folgende Zuordnung:


    Gruppe Nord (Wittenberge) - Luftflotte 1 und 5

    Gruppe Ost (Kraukau) - Luftflotte 4 und 6

    Gruppe Südost (Wien) - Luftflottenkommando Südost

    Gruppe Süd (Erding, später Neubiberg) - Luftflotte 2

    Gruppe West (Paris Villacoublay) - Luftflotte 3

    Gruppe Mitte (Berlin Tempelhof) - Flugzeugschleusen der Luftflotten (welche nicht bekannt, möglicherweise Luftflotte Reich, davor Luftwaffenbefehlshaber Mitte)


    Ergänzungsgruppe (Jüterbog, später Hildesheim) - Aus- und Weiterbildung der fliegenden Besatzungen.

    23.11.1944 Auflösung der Gruppe und Reduzierung auf eine Staffel. Umschulung ausschließlich auf Jagdflugzeuge.


    Bei Aufstellung des Geschwaders ca. 1.400 Mann fliegendes Personal. Bis Oktober 1944 ca. 3.200 Soldaten.


    Diese Organisation wurde bis Kriegsende beibehalten.


    Quelle: Klassiker der Luftfahrt 2/2013, Seiten 10 ff.


    Ich hoffe, damit ist Deine Frage beantwortet.


    Viele Grüße

    Helmut

  • Hallo Helmut, hallo zusammen,


    Quote

    Ich hoffe, damit ist Deine Frage beantwortet.

    ja, sogar sehr ausführlich. Danke dafür.


    Eine bekannte Angehörige des Überführungsgeschwaders 1 war Beate Uhse, die am 1. Oktober 1944 im Rang eines Hauptmanns vom Überführungsgeschwader 1, Gruppe Mitte mit Sitz in Staaken von dem Flugzeugreparaturwerk Alfred Friedrich in Strausberg übernommen wurde. Sie flog die Jäger Messerschmitt Bf 109 und Focke-Wulf Fw 190 sowie Ju 87 und Messerschmitt Bf 110 und bekam kurz vor Kriegsende im April 1945 noch eine Einweisung auf der Me 262.


    Quelle: https://de.m.wikipedia.org/wiki/Beate_Uhse


    Viele Grüße

    Nicco

  • Hallo Nicco,


    sehr gerne!! Ich freue mich über Dein Interesse an dem Thema, da es aus meiner Sicht relativ unbekannt ist. Ich beschäftige mich schon seit meiner Jugend mit dem Thema Luftwaffe und wusste lange nicht, dass es diese Einheit und Organisation gab!


    Viele Grüße

    Helmut

  • Hallo Helmut,


    das hast Du gut hingekriegt. Interessiert mich auch. Ich wusste bisher nur von den Werkspiloten.

    Danke!


    Gruß Karl

  • Hallo Karl,


    vielen Dank für die lobenden Worte, ich freue mich sehr! Aber den Löwenanteil hat Sven Carlsen geleistet, der Autor des besagten Artikels und Mitglied dieses Forums. Darauf basierend habe ich lediglich meine eigenen Auswertungen (Flugbücher) und Erkenntnisse angefügt.


    Nochmals danke und viele Grüße

    Helmut

  • Guten Abend in die Runde,

    ich habe eben mal mit Manfred Boehme telefoniert, der 1983 das Buch über das JG 7 veröffentlicht hat (immer noch ein Standardwerk) und mit 86 Jahren immer noch aktiver Me 262-Forscher ist.

    Also: Der Strahlernachschub lief über unterschiedlich Wege. Die Maschinen des NJG 11 wurden ausschließlich von den Einsatzpiloten abgeholt, die anderen Einsatzverbände bekamen ihre Vögel auf unterschiedliche Weise: durch Einflieger der verschiedenen Produkltionsstätten, durch Überfühungspiloten des Überführungsgeschwasder, durch Piloten der Einsatzverbände.

    Über die Wirksamkeit der 262 kann ich nur auf das Buch von Böhme verweisen.

    Vielleicht überwinde ich meine Altersträgheit und schreibe auch nich was dazu.

    Bete Grüße

    g. Aders

  • Hallo,


    zu Beate Uhse noch eine Frage von mir. Hat sie denn nach ihrer Einweisung auf der Me 262 diese auch selbst gepflogen?


    MfG Wirbelwind

  • Hallo Wirbelwind,


    zu Beate Uhse habe ich meiner Liste des Fl.Ü.G 1 in Zusammenhang mit der Me 262, den Hinweis auf einen Flug mit der Werk Nr. 110 164, leider ohne sonstige Daten. Vielleicht ist das der schon angesprochene Einweisungsflug auf diesem Muster.

    Im übrigen habe ich aus versch. Buch-Quellen bisher 19 Piloten herausgearbeitet, die in Zusammenhang mit der der Überführung von Me 262 zu den Einsatzverbänden genannt worden sind. Davon sind 9 Piloten bei Unfällen mit 262 ums Leben gekommen. Bei nicht wenigen Unfällen wird das oder die Triebwerke als Ursache genannt.

    Quelle: in der Hauptsache das bereits schon angesprochen Buch von O`Connell.


    Guten Abend noch

    Detlef

  • Hallo zusammen,


    vielen Dank an Hekmut für seine überzeugenden Angaben, nun "zweifele" ich nicht mehr, dass also das Überführ.Geschw. bis Kriegsende

    die Überführung aller Flugzeuge, und auch der Me262 durchgeführt hat.

    Danke nochmals für die Angaben.

    Ich denke dieses Thema ist bislang noch nicht so klar herausgekommen.


    Viele Grüße, ZAG


    Noch was ist mir eingefallen:


    Wenn ein Überführungspilot eine neue Maschine vom Produktions/Montageort zum Einsatzflugplatz geflogen hat.

    Wie kam der wieder zurück, mit einem kleinen Verbindungsflugzeug, oder per Bahn, per PKW oder anderer Mitfahrgelegenheit?


    Das hängt sicherlich von der Entfernung ab.

    Aber gerade in den letzten Kriegsmonaten war auch das Bahnfahren sehr problematisch und zeitraubend,

    aufgrund der vielfach zerstörten Bahnknotenpunkte usw.


    Wie auch immer müssen diese Piloten ständig kreuz und quer durch das Reich unterwegs gewesen sein.


    Grüße, ZAG

    Edited once, last by ZAG: Einfall ().

  • Hallo


    Zu Beate Uhse, dies ist der Flug mit der Me 262:

    1(Mitte)/FlÜG 1, 19.04.45 (Berlin-Staaken, Umschulung, WNr.164)

    Als WNr. wurde lediglich 164 notiert, nach meiner Annahme handelte es sich um die WNr. 110164.

    In ihrem Flugbuch ist nur dieser eine Flug mit der Me262 aufgeführt.


    Viele Grüße

    JoMe

  • Hallo ZAG,


    bitte nimm mir den Begriff zweifeln nicht krumm, habe es nicht böse gemeint, ist nur bei mir so angekommen, sorry!


    Das hast Du vollkommen richtig erkannt, die Überführungsflieger sind viel rum gekommen. Ich denke aber, in erster Linie in dem Zuständigsbereich der jeweiligen Gruppe (siehe weiter oben #41)


    Beim "Zurückkommen" gab es kein entweder oder, sondern das waren alle von Dir genannte Wege. Aus dem Gedächtnis ... in einigen Flugbüchern von Überführungspiloten habe ich größere zeitliche Lücken zwischen den Überführungsflügen gesehen. Ich denke in der Zeit dazwischen erfolgte dann die Rückkehr per Bahn oder Pkw oder wie auch immer, was zum Kriegsende hin durch die Zerstörung der Infrastruktur durchaus zum Abenteuer werden konnte. Außerdem ist mir bekannt, das jede Gruppe Verbindungsmaschinen hatte, mit denen die Flugzeugführer zu den Abholplätzen gebracht wurden.


    Ich zitiere mal beispielhaft aus dem Buch von Peter Schmoll, Die Messerschmitt-Werke im Zweiten Weltkrieg, Seiten 156 ff., es geht dabei um die Produktionsstandorte Regensburg und Obertraubling:


    "Der Einsatz der 3. Staffel/Gruppe Süd des Flugzeugüberführungsgeschwaders 1

    Diese Einheit gehörte zwar organisatorisch nicht zur Messerschmitt GmbH Regensburg, war jedoch mit der Überführung bzw. Verlegung der Flugzeuge von den Industrieplätzen Obertraubling, Prüfening, Puchhof, Schafhof und Cham zu Flugplätzen der Deutschen Luftwaffe zuständig. Im September 1944 wurde diese Überführungsstaffel der Luftwaffe unter dem Kommando des Hauptmanns Dr. Josef Weißmüller von Landau an der Isar nach Regensburg-Prüfening verlegt. Die Staffel umfasste 60 - 80 Piloten, deren Aufgabe es war, die vom RLM abgenommenen Bf 109 G und K zu Einsatzverbänden zu überführen.


    Dr. Weißmüller berichtete dem Verfasser: "Wir bekammen von Messerschmitt Listen von Bf 109, die auf den verschiedenen Plätzen zur Abholung bereitstanden. Es erfolgte dann von meinem kleinen Arbeitsstab die Einteilung der Flugzeugführer, die zur Abholung der Maschinen in Marsch gesetzt wurden, um die Flugzeuge gemäß RLM-Anforderungen zu Einsatzverbänden oder auf Abstellplätze zu überfliegen. Teilweise hatten wir drei Bf 108 und eine Si 104, um die Überführunspiloten auf die Industrieplätze zu fliegen, oder die 109 standen abholbereit in Prüfening oder Obertraubling. Piloten, die 109er zu Einsatzverbänden überflogen, kamen mit der Reichsbahn, per Lkw oder, bei etwas Glück, mit einer Kuriermaschine nach Regensburg zurück. Bei einigen ging das recht flott, andere nutzten die kriegsbedingte Situation aus und waren zwei Wochen oder länger unterwegs. Mehr als mir lieb war, war ich damit beschäftigt, die Staffel zusammen zuhalten. ...."

    Soweit das Zitat aus dem Buch.


    Die Verlegung der Staffel machte ausgesprochen viel Sinn, denn dadurch ergaben sich kurze Wege. Sieht man auf den Produktionsausstoß des Messerschmitt-Werkes, dann war die Aufgabe gigantisch, die von den Überfliegern zu erfüllen war:

    August 1944 --- 704 Bf 109

    September 1944 --- 701 Bf 109 --- 2 Me 262 --- 104 Me 262 Rümpfe

    Oktober 1944 --- 755 Bf 109 --- 10 Me 262 --- 184 Me 262 Rümpfe

    November 1944 --- 543 Bf 109 --- 14 Me 262 --- 216 Me 262 Rümpfe

    Dezember 1944 --- 537 Bf 109 --- 23 Me 262 --- 255 Me 262 Rümpfe


    Die Zahlen zu den Rümpfen habe ich der Vollständigkeit halber und weil es hier ja auch um die Me 262 geht, mit aufgenommen.


    Statistisch gesehen hätte im Oktober 1944 bei einer angenommenen Anzahl von 70 Überführungspiloten jeder dieser FF 10,79 Maschinen überführen müssen, also ein Zeitbedarf je Maschine von 2 - 3 Tagen, inkl. der Wochenenden!!!!

    Warum hier mancher Pilot länger brauchte, als er durfte .... nachvollziehbar, oder?! Diese immer schwieriger werdende Situation dürfte auch der Grund sein, warum mancher Einsatzverband eigene Abholkommandos zusammenstellte, siehe mein Beispiel zum JG 77, Post #36.


    Viele Grüße

    Helmut

  • Hallo zusammen,


    Helmut -kein Problem, im Gegenteil, Du hast zu meiner Frage ganz konkrete und hilfreiche Angaben gemacht, toll !

    Auch die Schilderung eines Überführungspiloten, das konnte chaotisch werden.

    Womöglich wurde der Zug in dem der Überführungspilot saß, von Tieffliegern zusammengeschossen,

    zu deren Bekämpfung er Flugzeuge überführt hat, die noch nicht in der Luft waren....


    Danke nochmals

    Grüße, ZAG

  • Hallo ZAG,


    gern geschehen. Schön, dass Du das so siehst und Danke für die netten Worte!


    So wie Du es beschreibst, das wird manchmal schon so der Fall gewesen sein.


    Viele Grüße

    Helmut

  • D

    "Der Entwurf war genial. Es wurden zum ersten Mal Pfeilflügel, automatische Vorflügel, ein Bugfahrwerk und

    Strahltriebwerke verwendet. Die letzteren waren mit einem achtstufigen Axialverdichter ausgerüstet, der heute immer noch Standard ist".

    Guten Tag zusammen,


    Na, da kann man einiges aber auch anders sehen:

    (1) der "Pfeilflügel" der 262 wies lediglich 19° Pfeilung auf, also aerodynamisch nur sehr mild wirksam. Grössere Motivation war, damit die Schwerpunktlage trotz der Triebwerke wieder hinzukriege. Beleg dazu dieses Zitat: "Our compressible flow aerodynamics, produced in an information vacuum, turned out to be almost flawless, yet the relatively "normal" problems tripped us up on a number of occasions. Furthermore, we had arrived at a swept-wing without realising its potential advantage. In retrospect, I wonder to what extent our success was due to sheer luck, and how much of it was the result of good basic thinking behind our guesswork. Certainly we had need of both, but statistical evidence would suggest that it was not a primary factor. It would appear improbable that luck could have played a really major role in the creation transonic aeroplane such as the Me 262, which suffered no significant aerodynamic problem during its entire test programme.


    Es ist das Schlusswort in seinen Artkel "Gestation of a Swallow" in Air International Vol 10 N0 3 March 1976 (abgedruckt auch in Hugh Morgan : Me 262 Stormbird Rising. London: Osprey , 1994.)


    (2) automatische Vorflügel gab es schon von Handley-Page in den 20ern und in grösserer Serie erfolgreich erstmals in der Bf 108


    (3) ja, der Axial-Verdichter des JUMO 004 war 8-stufig, aber dennoch hatte er technisch wenig mit den später gebauten Verdichtern mit variablen Leitschaufelkränzen zu tun. Der Vergleich hinkt fürchterlich.


    (4) Bugfahrwerk: die He 280 flog ein Jahr vor der 262 und hatte Bugfahrwerk


    viele Grüsse aus dem Home-Office, Christian


    -

    Viele Grüsse aus dem Süden Berlins


    Christian

    "I have learned to use the word impossible with the greatest caution", Wernher von Braun

  • Grüß Dich Christian,


    ich zitierte nur den Chefpiloten von Airbus und der flog ja einen Nachbau der Me 262. Grundsätzlich falsch erscheint mir seine Aussage jedenfalls nicht. Was die Pfeilung betrifft, die 19 ° waren für den Anfang

    der "Düsenzeit" schon eine Entwicklung, die erwähnenswert ist.


    Aber natürlich, "man kann einiges auch anders sehen...."


    Was der Chefpilot von Airbus (Gerhardt Krähenbühl) auch sagte:


    ....."Für mich ist immer noch beeindruckend, wie schnell die Entwicklung des Flugzeugs vor sich gegangen ist. Start war 1939 und der Erstflug

    fand 1942 statt. Dies zeugt von genialen Ingenieuren und auch dem Druck, dem feindlichen Gegner schnell etwas entgegenhalten zu können. Trotz Computerunterstützung dauern Flugzeugentwicklungen

    heutzutage 10 bis 20 Jahre, vom Sammeln der Anforderungen bis zur Übergabe an die Truppe....."


    Grüße nach Berlin

    Bert

    Edited 3 times, last by Jahrgang39 ().

  • Hallo Bert, hallo zusammen,


    ich stimme dir zu Bert.


    Wie in dem Artikel der Flugrevue Klassiker "Messerschmitt Me 262" treffend ausgeführt wurde, gehörte (Zitat):


    "die schnelle Messerschmitt Me 262 zu den bahnbrechenden Entwürfen im Flugzeugbau. Das erste in Großserie gebaute Strahlflugzeug der Welt nutzte bereits eine wegweisende Konfiguration, die bis heute auch von modernen Jets, wie der Boeing 787 und dem Airbus A350, genutzt wird: Die beiden Triebwerke wurden in Gondeln unter den Flügeln aufgehängt, das Leitwerk konventionell ausgeführt."


    Hier der ganz Artikel:


    https://www.flugrevue.de/klass…ail-messerschmitt-me-262/.


    Viele Grüße

    Nicco

  • Tag allerseits und DANKE an Nicco für seine Ergänzung,


    die größte Schwachstelle der Me 262: das Strahltriebwerk.

    Offenbar waren die Brennkammern aus so minderwertigem Stahl gegossen, dass sie oftmals nach einigen Stunden Betriebszeit ausgewechselt werden mussten.

    Die britische Historikerin Hermione Giffard vom Imperial College in London ging dem deutschen Luftmythos in den vergangenen Jahren auf den Grund. Ihr Urteil war nicht gerade positiv.

    Von 1433 fertiggestellten Flugzeugen seien bis Ende April 1945 nur 358 Maschinen abgehoben.


    Im Kuno Waldwerk entstanden insgesamt 83 Maschinen. Sie trugen die Seriennummern 110744 bis 110766 und 111738 bis 111799.


    Grüße

    Bert

  • die größte Schwachstelle der Me 262: das Strahltriebwerk.

    Hallo,


    Irrtum. Das Strahltriebwerk war die größte Stärke. Denn was wäre die 262 ohne die Strahltriebwerke (z.B. mit Kolbenmotoren) gewesen? Genau: Ein ganz normales Flugzeug. Gerade die Jumo 004 machten die 262 zu etwas besonderem. Die Zelle an sich war weder besonders revolutionär noch fortschrittlich. Da waren z.B. Junkers, Focke-Wulf und Arado mit ihren Entwürfen schon weiter.


    Viele Grüße

    Peter

  • Grüß Dich Peter,


    "die größte Schwachstelle" bezog sich auf die Reparaturanfälligkeit des Strahltriebwerks. Die Schnelligkeit und Überlegenheit der Me 262 gegenüber Kolbenflugzeugen der damaligen Zeit bleibt davon unberührt.


    Grüße

    Bert