Me 262 als Jagdflugzeug

  • Hallo Aviator67,

    als Laie bin ich davon ausgegangen, dass die von Dir beschriebenen Vorgänge, verursacht durch Heissgaskorossion, eben auch zur Sprödigkeiten führen. Dem scheint ja nicht so gewesen zu sein. Ich gehe aber davon aus,dass den Triebwerken wegen ihrer Konstruktion und den dabei eingesetzten Materialien keine sehr lange Lebensdauer hatten. Danke auch für den Hinweis zum J2-Kraftstoff.

    MfG Wirbelwind

    Versagen durch Versprödung ist ein sog. Dauerwechselbruch, d.h. durch eine grosse Anzahl von Belastungswechseln (meist Schwingungen) ausgelöstes allmähliches Fortschreiten von Anrissen, bis zum Durchbruch.


    Bei der Heissgaskorrosion ist es kein Riss der wächst, sondern der Werkstoff wird durch den aggressiven Korrosionsvorgang "weniger", d.h. die Schaufelwandstärke dünner, irgendwann fliegt es ab.


    Und natürlich gibt es Mischformen, wo der Anriss erst dadurch entsteht, dass die Korrosion in die Korngrenzen des Werkstoffs geht und dort ein Riss ansetzt. Effekt dann derselbe ....



    Übrigens hält sich die Legende der extremen Laufzeitverkürzung durch die "sparstoffarmen" Schaufeln des 004B auch deswegen so hartnäckig, weil Anfangs ein neuer Effekt dazukam, den man erst nicht verstand: die Schaufeln flogen reihenweise raus, da eine Schwingung (6. Ordnung, wie man später rausfand) genau die Eigenfrequenz der neuen Schaufeln traf und diese in Eigenschwingung versetzte, was in allerkürzester Zeit zum Versagen führte.

    Anselm Franz (der Entwicklungsleiter in dieser Phase) kam der Lage der Frequenz auf die Spur, indem er einen Geigenspieler bat, mit dem Streichbogen die Schaufel zum Schwingen zu bringen und per Gehör zu bestimmen, wo die Frequenzlage ungefähr ist.


    Schön beschrieben auch hier:


    https://web.archive.org/web/20…features/franz/franz.html


    "When his turn came, Bentele told the assembled group that the culprits were the six combustor cans and the three struts of the jet nozzle housing after the turbine. These induced forced excitation on the turbine rotor blades where a sixth-order resonance occurred with the blade-bending frequency in the upper speed range. The predominance of the sixth-order excitation was due to the six combustor cans (undisturbed by the 36 nozzles) and the second harmonic of the three struts downstream from the rotor. In the 004A engine, this resonance was above the operating speed range, but in the 004B it had slipped because of the slightly higher turbine speed and the higher turbine temperatures. The problem was solved by raising the blade's natural frequency—increasing blade taper, shortening the blades by 1 millimeter, and reducing the operating speed of the engine from 9,000 to 8,700 rpm."

    Also die Schaufeln um 1mm verkürzt und die Drehzal um 300 U/min gesenkt, schon war das Problem weg.


    Aber natürlich gab es mit den "Sparstoff-freien" Schaufeln keine Chance auf eine grosse Standzeit, der Effekt war schon deutlich da. Da half auch die aufgedampfte oder auch in einer Emulsion lackierte Aluminium-Schicht nicht viel (dabei greift die böse Korrosion erst das Aluminium an, es entsteht Aluminium-Oxid, das sich allmählich verbraucht und so einige Zeit den Grundwerkstoff schützt. Dieses Verfahren verwendet man bis heute auf der Niederdruckturbine, aber auf der Hochdruckturbine war das nur ganz kurz wirksam)

    Viele Grüsse aus dem Süden Berlins


    Christian

    "I have learned to use the word impossible with the greatest caution", Wernher von Braun

  • Hallo Nicco, sehr gerne, sorry für meine Eile, ich bin beruflich z.Zt. extrem gefordert und habe zwischendurch nur wenig Zeit zum Schreiben, aber Quellen müssen sein (sonst kriege ich Ärger mit meiner Frau, die ist Historikerin ....)


    - Anthony L. Kay "German Jet Engine and Gas Turbine Development 1930–1945" (2002)


    - Cyrus B. Meher-Homji, "THE DEVELOPMENT OF THE JUNKERS JUMO 004B" (ASME Paper, 1996)


    - Vortrag von Anselm Franz 1990 in Cincinnati / USA (damals schon 90-jährig mit unverkennbarem österreichischen Akzent, aber hellwach im Kopf)


    Für den Vortrag habe ich kein Skript, sorry, das war auf einer Veranstaltung von GE Aircraft Engines, da gab es kein Hand-out.





    Viele Grüsse aus dem Süden Berlins


    Christian

    "I have learned to use the word impossible with the greatest caution", Wernher von Braun

  • Hallo Christian,


    vielen Dank für die Quellenangabe.


    Da ich das Thema wirklich sehr interessant finde, werde ich mir das Buch bestellen. Die ASME Abhandlung habe ich schon heruntergeladen.


    Ich werde mir das Material dann nach und nach anschauen.


    Viele Grüße

    Nicco

  • Guten Morgen,


    @Christioan, danke für deine Ausführungen.


    mir liegt noch eine Frage auf der Zunge, wie hat sich der Entwicklungsstop für die Me 262 ausgewirkt?


    Größe

    Ralf

  • Ehrliche Antwort: keine Ahnung, ich hab's eher mit den Triebwerken, nicht ganz so sehr mit den Flugzeugen ....

    Tut mir leid !

    Viele Grüsse aus dem Süden Berlins


    Christian

    "I have learned to use the word impossible with the greatest caution", Wernher von Braun

  • Guten Abend Vergessen 24,


    wie Nicco bereits richtig erwähnte, war die Me 262 primär ein Jagdflugzeug zur Bekämpung von feindlichen Bombern. Für den Luftkampf gegen feindliche Jagdflugzeuge war sie nicht wendig genug; die Geschwindigkeit spielt im sog. "Dogfight" zwar keine prinzipiell unwichtige Rolle, die Wendigkeit ist jedoch kampfentscheidender. Gut zu wissen wäre noch, das die

    Me 262 nicht von Behelfspisten starten konnte; sie benötigte eine asphaltierte Start/Landebahn. Insbesondere in der Endphase des Krieges schränkte das den taktischen Einsatz des Waffensystems stark ein. Zum Teil mussten Autobahnabschnitte als Ersatzstart/landebahn herangezogen werden.


    Grüsse,

    Fsms

  • Hallo Aviator67,

    möchte mich ebenfalls für Deine Ausführungen zur Me 262 bedanken. Gerade auch Deine verlinkte Quelle hat das von Dir Geschriebene untermauert. Wenn ich es richtig verstanden habe, sind die besagten Turbinenschaufeln durch Resonanz zu Bruch gegangen, bevor A. Franz die Eigenfrequenz der besagten Schaufeln veränderte. Die Geschichte mit dem Geiger, der die Schaufel mit seinem Geigenbogen zum Schwingen brachte-einfach, aber genial. Wieder was dazu gelernt.

    Noch ein Wort zum Luftkampf. Dafür war die Me 262 nicht konzipiert. Sie griff ja in der Regel die alliierten Bomber mit ihren Maschinenkanonen und den ungelenkten Raketen an und ,,verdrückte" sich dann wieder sehr schnell.

    Von regelrechten Luftkämpfen habe ich bisher nichts gelesen, außer, das beim Landen und Aufsteigen die feindl. Jäger lauerten, um sie abschießen zu können.

    MfG Wirbelwind

  • Wenn ich es richtig verstanden habe, sind die besagten Turbinenschaufeln durch Resonanz zu Bruch gegangen, bevor A. Franz die Eigenfrequenz der besagten Schaufeln veränderte.

    Genau, aber es gab beide Effekte, die neuen Schaufeln, die fast ohne Nickel, Molybdän usw. als Legierungselelemte auskamen, waren dann tatsächlich viel weniger standfest, auch ohne Eigenfrequenzproblem.


    Wie so oft bei solchen Entwicklungen unter Zeitdruck, gab es selten ganz einfache Zusammenhänge in Form von "es wurde X geändert, dadurch passierte Y".


    In der Realität passieren mehrere Änderungen nebeneinander und diese sind untereinander in Wechselwirkung, also wird man solche Entwicklungsprozesse nie monokausal beschreiben können.

    Viele Grüsse aus dem Süden Berlins


    Christian

    "I have learned to use the word impossible with the greatest caution", Wernher von Braun

  • Hallo, allerseits!

    Da muss ich widersprechen. Zumindest die Sowjetunion fuhr absolut zweigleisig und entwickelte leichte und schwere Jäger. Von den ersten beiden in Serie gebauten Strahljägern, die übrigens beide mit Nachbauten des Jumo 004 bzw. BMW 003 angetrieben wurden, war eines, die MiG-9, mit zwei Antrieben ausgestattet. Auch nicht in die Produktion überführte Typen der Nachkriegszeit wie Suchoj Su-9, -11, -13, -15, Alexejew I-211 und 212, MiG I-320, Lawotschkin La-200 besaßen zwei Triebwerke. Dann wurden in den 1950ern mit der MiG-19 und Jak-25 wiederum zwei Typen in Serie gebaut. Diese Entwicklung wurde bis fast zum Ende der SU beibehalten, als mit der MiG-29 ein zweistrahliger leichter Jäger als Gegenstück zur schwereren Su-27 entwickelt wurde..


    Grüße,

    Bert

  • Hallo an die Experten,


    wie wurden die Me 262 von den Produktions/Montagestätten zu den Einheiten in den letzten Kriegsmonaten überführt?

    Spätestens ab März 1945 waren große Teile der Rest-Reiches ständigen Luftangriffen auch von Tiefliegern ausgesetzt.


    Wurden die Me 262 in Pulks, oder einzeln zu den Frontverbänden geflogen?

    Von den Einsatzpiloten selbst oder speziellen Überführungspiloten?


    Oder wurden die Me 262 gar demontiert (Spritsparen?) und per Bahn zu den Flugplätzen gefahren

    und dort erst in den Werften zusammengebaut?


    Was meint Ihr?


    Grüße, ZAG

  • Hallo Bert,


    danke für den interessanten Link auf das Buch über die Me262 Produktion.


    In den Leseproben fand ich jedoch keinen Hinweis wie denn die fertigen Flugzeuge zu den Einsatzflugplätzen kamen.

    Wenn nicht gerade eine Fertigungsstätte nebenan lag.


    Haben die Piloten, die die Flugzeuge "eingeflogen" haben, diese auch zu den Einsatzflugplätzen überführt?


    Grüße, ZAG

  • Grüß Dich ZAG,


    ich beziehe mich auf die Veröffentlichung der Augsburger Allgemeinen in der Broschüre "Wunderwaffe aus dem Wald".


    Es geht um das Werk Kuno II.


    Ein Zeitzeuge berichtet in dieser Veröffentlichung Folgendes:


    Das Werk war behelfsmäßig fertig. Und bevor die Fertigung begann, brauchte man eine Startbahn. So wurde die Autobahn in Richtung Burgau in der Mitte betoniert. Als die Startbahn fertig war, konnten die

    ersten Maschinen starten. Ich glaube, dass kaum mehr als 20 fertige Maschinen gestartet sind. (Richard Käßmair)


    In Burgau ensteht in den letzten Kriegsmonaten ein KZ für über 1.000 Häftlinge. Aber nur wenige sind in der Lage, im Waldwerk zu arbeiten. In diesem Zusammenhang kamen 978 Jüdinnen aus Bergen-Belsen

    und Ravensbrück nach Burgau, frierend und halb verhungert.


    In der o.g. Veröffentlichung der Augsburger Allgemeinen wird auf die Probleme des Fahrwerks der Me 262 verwiesen, es ging beim Aufsetzen vereinzelt in die Brüche. Bei einem Treffen im Juni 1944

    watschte Göring den Ingenieur Messerschmitt ab. Wörtlich sagte er: "Sind Sie mir nicht böse, das überrascht mich nicht, wenn ich an das Fahrgestell der Me 109 denke. Die Beine haben bei Ihnen immer

    ein wenig an Muskelschwund gelitten!"


    Messerschmitt erklärte, das Wegbrechen der Beine nach hinten durch Platzen der Reifen infolge von Flacksplittern. Das Fahrwerk an sich sei richtig für die Lasten konstruiert.


    Aus heutiger Sicht kann man aber auch vermuten, dass solche Schäden von der mit Mängeln behafteten Gummibereifung verursacht wurden


    Grüße

    Bert

    Edited once, last by Jahrgang39 ().

  • Hallo ZAG,


    es gab natürlich auch Werkspiloten, die die Maschinen einflogen.

    Hinsichtlich der Überführung oder Abholung in den Letzten Kriegsmonaten muss ich erst nachlesen.

    Vielleicht findet Du hier etwas?


    F:\Die Messerschmitt Me 262.mht


    Gruß Karl

  • Hallo ZAG, hallo zusammen,

    Wurden die Me 262 in Pulks, oder einzeln zu den Frontverbänden geflogen?

    Von den Einsatzpiloten selbst oder speziellen Überführungspiloten?


    Oder wurden die Me 262 gar demontiert (Spritsparen?) und per Bahn zu den Flugplätzen gefahren

    und dort erst in den Werften zusammengebaut?


    du hast hier wirklich eine sehr interessante Frage gestellt, die man natürlich auch auf andere Flugzeugtypen ausdehnen kann. Ich vermute, dass die Maschinen von den Einsatzverbänden abgeholt wurden, da es mit Sicherheit nicht so viele Überführungspiloten oder Werkspiloten gab, die für diese Überführungsflüge benötigt worden wären.


    Ein demontierter Transport mit anschließendem Zusammenbau vor Ort halte ich fast für ausgeschlossen, da für den Zusammenbau doch Fachleute mit den entsprechenden Kenntnissen und der notwendigen Routine im Zusammenbau der jeweiligen Flugzeugtypen notwendig waren. Gegen einen solchen Transport spricht m. E. auch die ständige Gefahr der Luftangriffe und somit das Risiko, dass gleich mehrere Maschinen auf einmal zerstört werden konnten, von dem Zeitverlust, der bei der Demontage, des Verladens, des Transports und dem erneuten Zusammenbau entstanden wäre, ganz zu schweigen.


    Ich kann mich aber auch irren.


    Hier noch zwei Internetfunde bezüglich der Me 262:


    https://me262.de/,


    https://www.geschichtsspuren.de/forum/viewtopic.php?t=21355.


    Viele Grüße

    Nicco

  • Hallo zusammen,


    hinter dem Thema Flugzeugüberführung steckte eine große Organisation, zu der ich grundsätzich auf einen Artikel von Sven Carlsen (Fleetenkieker hier im Forum) in der Zeitschrift Klassiker der Luftfahrt, Ausgabe 2/2013 verweise. Zuständig für die Überführung war das sog. Flugzeugüberführungsgeschwader 1, siehe hier:


    http://www.ww2.dk/air/misc/flug1.htm


    Aufgabe dieses Geschaders war es, die an die BAL (Bauaufsicht Luft) an den jeweiigen Produktionsstandorten übergebenen Flugzeuge zu den Flugzeugschleusen der jeweiligen Luftflotte zu überführen. Von dort aus wurden die Flugzeuge an die jeweiligen Einheiten übergeben.


    Sven gibt in seinem Artikel an, das zwischen Mai 1944 und September 1944 über 85.000 Flugzeuge überführt wurden!


    Diese Einheit überführte auch die Me 262. Mir sind aus dem Buch von Dan O'Connel, Messerschmitt Me 262 The Production Log 1941 - 1945 mehrere Maschinen bekannt, die während der Überführung verloren gingen, bzw. beschädigt wurden.


    Die Flugzeuge wurden also von speziellen Überführungsfliegern überflogen. Das erfolgte in der Regel einzeln, wahrscheinlich, um keine Aufmerksamkeit zu erzeugen. Die Piloten waren nämlich oftmals Flugzeugführer ohne Jagdfliegerausbildung, die sich also auf Luftkämpfe nicht einlassen durften.


    Das war so die grundsätzliche Vorgehensweise. Mir ist jedoch auch bekannt, das beispielsweise beim JG 77 im Dezember 1944/Januar 1945 ein Kommando zusammengestellt wurde, um Bf 109 für die Einheit direkt beim Herstellerwerk abzuholen, da die Überführungsleistungen scheinbar nicht ausreichten, um für ausreichenden Flugzeugnachschub zu sorgen. Auch das gab es (Quelle: Geschwaderchronik zum JG 77, Jochen Prien, Seiten 2260, 2261). Bei der Me 262 ist mir ähnliches jedoch bislang nicht bekannt.


    Ich hoffe, das hilft soweit.


    Viele Grüße

    Helmut

  • Hallo zusammen,


    vielen Dank an alle für Euere Einschätzungen und Links.


    Freilich könnte man das mit den Überführungsfügen auch auf die Kolbenmotoren-Flugzeuge ausweiten.


    Ich habe das deswegen auf die Me262 "beschränkt" weil das ein spezielles Flugzeug war, das nicht von jedem Piloten

    einfach so geflogen werden konnte, die Me262 ein ganz anderes Fluggeräusch hatte, evtl. fiel das auch der Bevölkerung auf !?


    Wenn ich die wiki Angaben ca. 730 Maschinen bei Frontverbänden anschaue, müssen also hundete Me262 irgendwie dahin gekommen sein.

    Sommer-Herbst 1944 mag das noch "geordnet" abgelaufen sein, wie aber unter den erschwerten Bedingungen der letzten Kriegsmonate (Frühjahr 1945),

    mit nahezu vollständiger Alliierter Luftüberlegenheit über dem Reich, und Fronten die nur noch wenige 100km auseinander lagen, Spritmangel usw.


    Das mit dem Überführungsgeschwader hatte ich auch mal gehört, aber alles was ich davon mir merkte endeten die Angaben 1944.


    Danke Euch

    Grüße, ZAG

  • Tag allerseits,


    der Chefpilot der Airbus Defence and Space in Deutschland, Gerhardt Krähenbühl, flog einen Nachbau der Me 262.

    Seine Wertung zur Me 262:


    "Das Gefühl in einer Legende zu sitzen und sie zu fliegen, war gewaltig.

    Das Flugzeug wurde kompromisslos auf Geschwindigkeit getrimmt, was beim Fliegen sofort auffällt. Der Entwurf war genial. Es wurden zum ersten Mal Pfeilflügel, automatische Vorflügel, ein Bugfahrwerk und

    Strahltriebwerke verwendet. Die letzteren waren mit einem achtstufigen Axialverdichter ausgerüstet, der heute immer noch Standard ist".


    Grüße

    Bert

  • Hallo ZAG,


    warum zweifelst Du!? Das FlÜG 1 hat seine Aufgabe bis in den April 1945 wahrgenommen. Nicht nur mit der Me 262 sondern auch mit einer weiteren Anzahl von Flugzeugtypen, überwiegend Bf 109 und Fw 190. Diese Einheit mit ihren Piloten und der dahintersteckenden Organisation war überlebenswichtig für den Nachschub an Material an die Front. Und ja, aufgrund der Kriegsereignisse, war das zuletzt natürlich unter extrem erschwerten Bedingungen. Aber die Überführungen haben dennoch statt gefunden.

    Ich gehe davon aus, das bis einschließlich März 1945, noch Überführungen regelmäßig stattgefunden haben und erst im Apil 1945 die Organisation zusammengebrochen ist (Quelle: Auswertung diverser Flugbücher zu Produktionsstandorten der Bf 109 und Flugbüchern von Piloten des FlÜG 1).

    Ein Beispiel zur Me 262. Am 29.04.1945 hat Ofw Albert Brück, 2. (Süd) FlÜG 1 eine Überführung vom Flugplatz Brunnthal (südlich München) nach Innsbruck vorgenommen und auf dem Flugplatz Innsbruck eine Bruchlandung mit 30% Schaden hingelegt (Quelle: sein Flugbuch; auch zu finden im Production Log von O'Connel)!


    Und zum Thema "nicht jeder kann die Me 262 fliegen". Das FlüG 1 hatte eine eigene sog. Ergänzungsgruppe. In dieser Gruppe erfolgte die Aus- und Weiterbildung der Überführungsflieger. Ich zitiere mal aus dem bereits genannten Artikel aus Klassiker der Luftfahrt:


    "Die Ergänzungsgruppe ...., war im Prinzip eine Flugschule, die sich ausschließlich auf die Weiterbildung und Umschulung bereits ausgebildeter Piloten beschränkte. Bis zu 30 verschiedene (Flugzeug-) Muster zählte der Flugzeugpark laut Aussage des Kommandeurs der Ergänzungsgruppe. Die hier umgeschulten Piloten kamen von ganz verschiedenen Stellen. Darunter waren frisch ausgebildete Flugzeugführer, die sich für andere Verbände nicht eigneten, "abgeflogene" Frontbesatzungen, Flugzeugführer, die lange Zeit nicht mehr geflogen waren oder Besatzungen, die lange Zeit nur ein Muster geflogen hatten. Sogar Versehrte wurden zu Überführungsfliegern geschult. Vor allem ab 1944 rückte die Umschulung von Transport und Bomberpiloten auf Jagdflugzeuge wie die Bf 109 und Fw 190 in den Vordergrund."


    Warum also soll es nicht möglich gewesen sein, Piloten auf der Me 262 zu schulen, um diese dann als Überführungspiloten einzusetzen? Das speziell Bomberpiloten eine besondere Eignung für den Einsatz als Flugzeugführer auf der Me 262 hatten, da sie auf ihren bisher geflogenen Flugzeugmustern schon Erfahrungen mit 2 oder mehr Antriebsaggregaten hatten, dürfte unstrittig sein, siehe Umschulung von Flugzeugführern der KG 51 und KG 54 auf die Me 262 als Einsatzmaschine. Außerdem kann ich mir gut vorstellen, das die Me 262 unter besonderem Augenmerk stand und deshalb auch bei den Überführungen erfahrenes Personal Verwendung fand.


    Nochmal zu Ofw. Brück. Seine Umschulung auf Me 262 erfolgte am 20.10.1944 auf dem Flugplatz Lechfeld. Seine erste Überführung einer Me 262 erfolgte am 24.10.1944 von Obertraubling nach Lechfeld, das war sein Flug Nr. 2588!

    Weitere Überführungsflüge von Me 262 erfolgten am 24.03.45, 03.04.1944 und wie schon aufgeführt am 29.04.1945 (sein Flug Nr. 2641).

    Weitere mir bislang bekannte Überführungsflieger des FlÜG 1 waren Wilhelm-Ludwig Kriessmann, Herbert Wegener, Edgar Berthold. Alle haben die Me 262 überführt und alle im Jahr 1945, siehe deren Flugbücher!!!


    Deine Zweifel sind unberechtigt ZAG!


    Viele Grüße

    Helmut

  • Hallo Helmut, hallo ZAG, hallo zusammen,


    ich finde die Ausführungen und Erläuterungen von Helmut sehr interessant und in Bezug auf die, auch in anderen Bereichen, bestehenden effizienten Organisationsstrukturen der Wehrmacht, durchaus bis Kriegsende einsatz- und leistungsfähig.


    Es stellt sich aber trotzdem die Frage, wie die Überführungen bis zur Aufstellung des Flugzeugüberführungsgeschwader 1 im Mai 1942 durchgeführt wurden?


    Möglicherweise doch durch die bereits erwähnten Abholungen durch die Einsatzverbände?


    Viele Grüße

    Nicco