Kriegslokomotiven und Wehrmachtslokomotiven

  • Kriegslokomotiven


    Als Kriegslokomotiven bezeichnete man solche Loks, die speziell in Kriegsgebieten eingesetzt wurden.


    Anforderungen an die Loks waren, u. a.:


    - Ausrichtung an die wirtschaftlichen Bedingungen, z.B. Materialverknappung

    - Einfache Handhabung und Wartung auch unter schwierigsten Bedingungen (Reparatur in Frontnähe)

    - Einsatz bei extremen Wetter

    - Schnelle und preiswerte Produktion in hohen Stückzahlen

    - Einsatz auf Behelfsstrecken


    Sie sollten einfach in der Bauausführung sein und in Massen produziert werden.

    Da – zumindest im Deutschen Reich – die Produkte der so genannten Einheitslokomotiven (BR 01; 03; 44; 50, etc) nicht in Frage kamen, die

    Produktion in Massen wäre zu aufwändig gewesen, entschloss sich die Reichsbahn die BR 50 zu „entfeinern“.

    Buntmetalle, wie Kupfer, wurden durch Stahl ersetzt, Vorwärmer, Umlaufbleche sowie Windleitbleche ließ man weg.


    Insgesamt wurden, z.B. bei der neuen BR 52 etwa 1000 Teile weniger, als z.B. bei der BR 50, verbaut.


    Im Deutschen Reich wurde der Bau von Personenzuglokomotiven zu Gunsten der Kriegslokomotiven, eingestellt.

    Betroffen waren in erster Linie die BR 0110 und 0310.


    Im Zusammenhang mit den Krieglokomotiven sollte nicht unerwähnt bleiben, dass auch die Gegner des Deutschen Reiches Kriegslokomotiven produzierten.


    1942 stellte der "Hauptausschuß für Schienenfahrzeuge" im Ministerium für Bewaffnung und Munition einen Typenplan für den Bau von Kriegslokomotiven vor.

    Grund war die unübersichtlich gewordene Typenvielfalt an Lokomotiven. Die zu bauenden Lokomotiven sollten günstig, einfach und in großen Stückzahlen herzustellen sein.

    Neben normalspurigen (1435 mm) Loks, waren im Typenkatalog auch schmalspurige ( 500 bis 900 mm) Fahrzeuge für die Heeresfeldbahn vorgesehen.

    Für das Heeresfeldbahnnetz wurden jeweils zwei Dampfloks und zwei Motorloks zu Kriegslokomotiven.


    Kriegslokomotiven:


    1. Deutsches Reich:

    BR 52 (Kriegsdampflok; KDL 1)

    BR 52 (Kondens)


    BMB Reihe 534 (KDL 2)

    Die Baureihe 534 war eine fünffach gekuppelte Güterzuglokomotive der tschechoslowakischen Eisenbahnen.

    Während der deutschen Besatzung und der Aufteilung in die eigenständige Slowakei einerseits und das deutsch kontrollierte Protektorat Böhmen und Mähren,

    plante die Reichsbahn die Baureihe 534 als KDL 2 weiterzuproduzieren. Man ging davon aus, dass die deutsche Baureihe 50 für das böhmisch-mährische Eisenbahnnetz

    eine zu hohe Achslast aufwies und deshalb nur wenig geeignet wäre.

    Im Mai 1940 fanden zwischen Brünn und Böhmisch Trübau Vergleichsfahrten statt. Als das Ergebnis vorlag, wurde auf den Weiterbau der BR 534 verzichtet.

    BR 42 (KDL 3)


    Wehrmachtslokomotiven:


    WR 200 B 14

    WR 360 C 12/14 (KML 1)

    WR 550 D 14

    D 311a/b


    Heeresfeldbahnloks:


    HF 160 D (Kriegsdampflokomotive; KDL 11)

    HF 70 B / HF 70 C (Kriegsdampflokomotive; KDL 12, bzw. KDL 13)

    HF 130 C (Kriegsmotorlokomotive; KML 3)

    HF 50 B (Kriegsmotorlokomotive KML 4)


    2. USA

    USTC S 160 "Klapperschlange"

    USTC 65-DE-14,bzw. 65-DE-65-19A


    3. United Kingdom

    Klasse Q 1

    WD Austerity


    4. Fazit


    5. Literaturnachweis, Quellen, Bildnachweis


    Das Foto zeigt zwei erhaltene Kriegslokomotiven im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen: links eine WR 360 C 12/14 und rechts eine BR 52


    Bitte für Ergänzungen, Fragen, etc., diesen Thread benutzen!


  • 1. Deutsches Reich


    Die Baureihe 52


    Nachdem sich herausstellte, dass die geläufigen Lokomotivtypen der Deutschen Reichsbahn den Anforderungen des Krieges nicht mehr entsprachen,

    entschloss sich der Ausschuss für Schienenfahrzeuge beim Ministerium für Bewaffnung und Munition, „entfeinerte“, eine aus der Einheitslokomotive der Baureihe 50,

    zu entwickelnde Kriegslokomotive zu bauen.


    Die Einheitslokomotiven eigneten sich nicht zur Massenproduktion, da zu hohe Verluste erwartet wurden und der Weiterbau zu teuer und zu aufwändig wäre.


    Die zu bauende Krieglokomotive sollte 15 Tonnen Achslast und einen Zug von 1500 Tonnen mit einer Geschwindigkeit von 65 km/h befördern.

    Außerdem sollte die Lok frostfest sein.

    Weiter forderte der Ausschuss einen geringeren Materialaufwand.


    Leistung: 1182 KW

    Länge über Puffer (LüP): 22830 mm

    Dienstmasse: 84 t

    Achsfolge: 1'E (eine Vorlaufachse; fünf Kuppelachsen)


    Borsig in Berlin stellte 1942 die erste Lok der Baureihe fertig.

    Sie wog etwa drei Tonnen weniger als die Einheitslok 50.

    Anstelle von Buntmetallen, wurde Stahl verwendet.

    Die Bauteile wurden von 6000 auf 5000 reduziert.

    Die Tender der Baureihe 52 (und der späteren KDL 3) wurden aus einem vierachsigem Kesselwagen entwickelt; dem so genannten Wannentender.


    Auf weitere technische Einzelheiten möchte ich hier verzichten.


    Neben Borsig wurde die Baureihe 52 bei weiteren Lokomotivfabriken hergestellt:


    Borsig (Berlin): 542

    Floridsdorf (Wien) : 1053

    Henschel&Sohn (Kassel): 1050

    Krauss-Maffei (München): 613

    Schichau (Elbing): 505

    Maschinenbau und Bahnbedarf AG (Babelsberg): 400

    Cegielski (Posen): 314

    Oberschlesische Lokomotivwerke Krenau: 264

    Maschinenfabrik Esslingen: 250

    Arnold Jung (Jungenthal): 231

    Skoda (Pilsen): 153

    Elsässische Maschinenbau Gesellschaft: 139


    Der Preis pro Lok und Hersteller betrug ca. 230000 RM


    Insgesamt wurden 6161 Lokomotiven der Baureihe 52 bis 1945 gebaut.

    Für den Einsatz in wasserarmen Gebieten, wurde von der Fa. Henschel&Sohn

    eine Variante der BR 52 mit Kondenstender entwickelt. (hierzu später mehr)


    Die Kriegslokomotiven sollten eigentlich nur während der Kriegszeiten eingesetzt werden.

    Im Einsatz im Osten und den anderen Kriegsschauplätzen, bewährte sich die Baureihe 52.


    Noch bei Bundesbahn, Reichsbahn (DDR), der Österreichischen Bundesbahn und anderen Bahnverwaltungen, wurde die Baureihe 52 weiter eingesetzt.

    So wurde die eigentlich für Kriegszwecke entwickelte Lok nach dem zweiten Weltkrieg zur Friedenslok, die sich am Wiederaufbau von Europa beteiligte.


    Aus begonnenen Bauteilen, entstanden nach 1945 300 weitere Loks der Baureihe 52.


    Bei der Deutschen Bundesbahn waren bis 1962 ca. 700 Loks im Einsatz.

    Die Reichsbahn der DDR setzte 1150 52er bis Ende der achtziger Jahre ein.

    In Österreich verblieben auch 700 52er. Dort liefen sie bis 1977.


    Auch in Polen, der Tschechoslowakei, in Belgien, in Frankreich, in Luxemburg, in Ungarn und in Bulgarien verblieben nach 1945 Lokomotiven der Baureihe 52.


    Die in Ostpreußen verbliebenen KML 1 wurden nach 1945 an die sowjetischen Eisenbahnen übergeben.

    Während des "kalten Krieges" unterhielt die Sowjetunion Lokomotiven als so genannte "strategische Reserve" Hierzu zählte auch die Baureihe 52.

    So standen in den neunziger Jahren noch 21 BR 52 im Bw Manonowo (Heiligenbeil) und 18 Loks in Bagrationowsk (Preußisch Eylau). Gemeinsam standen alle Loks

    mit dem Schornstein nach Westen ausgerichtet.


    Während der deutschen Besetzung Norwegens, wurden 10 Loks in der Zeit vom 1. - 15. August 1943 kalt über Sassnitz bis Trelleborg nach Norwegen überführt.

    Sie waren auf der Strecke Trondheim - Dombas im Einsatz. Am 06. Oktober 43 wurden mit den Loks 52 6760 - 52 6764 weitere 52 nach Norwegen überführt.

    Mit der Inbetrienahme der ersten 15 Kriegslokomotiven der Baureihe 52, konnten sechs Loks der Reichbahnbaureihe 57 freigemacht und in den Raum Oslo verlegt werden.

    Nach Kriegsende reihte die norwegische Staatsbahn die KML 1 als NSB 63a in ihren Lokomotivpark ein. 1)


    Noch während des Krieges, bekam die Türkei 53 Lokomotiven der Baureihe 52.

    Auf Grund ihrer günstigen Achslast, fuhr die Baureihe 52 alle gängigen Züge.

    Auch der bekannte Simplon-Orient-Express wurde mit der Baureihe 52 bespannt.


    Heute sind einige Kriegsdampfloks der Baureihe 52 betriebsfähig bei mehreren Museumseisenbahnen im Einsatz.


    Das Foto zeigt eine Lok der BR 52 im Traditionsbahnbetriebswerk Eisenbahnfreunde Staßfurt.

    Auffällig ist der vor dem Schornstein montierte Mischvorwärmer (diese Art von Mischvorwärmer war für restaurierte DR (DDR) Loks typisch, die Original 52 besaß keinen Mischvorwärmer)


    1) Quelle: Dieter F. und die Schwedengruppe


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    • BR 52.jpg

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    Gerd (der aus Bielefeld)

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  • Baureihe 52 (Kondens)


    Bei diesen Kondenslokomotiven wird der aus den Zylindern nach der Arbeitsleistung austretende Abdampf in Kühlelementen nach Art von Automobilkühlern,

    die durch einen starken Luftstrom bestrichen werden, so weit abgekühlt, dass er kondensiert, das heißt, wieder zu Wasser wird… „


    Aus: „Hilfshefte für das dienstliche Fortbildungswesen: Kriegslok R52; Ausgabe Herbst 1944“


    In einer Besprechung mit Vertretern der Reichsbahn und der Wehrmacht, forderte der Chef des Transportwesens,

    Oberstleutnant Gercke, Anfang 1942, dringende Maßnahmen für den Lokeinsatz in den wasserarmen Gebieten und den damit seltenen Abgabestellen für Wasser in der Sowjetunion.


    Inzwischen zum General der Infanterie befördert, wies Gercke später darauf hin, dass die Firma Henschel in Kassel bereits Kondenslokomotiven gebaut und somit Erfahrungen hat.

    Henschel baute in den dreißiger Jahren bereits Kondenslokomotiven für die Sowjetunion.


    Im April 1942 begann der Bau normalen Baureihe 52.

    Hierbei handelte es sich um eine entfeinerte und mit 5000 statt 6000 Einzelteilen, Baureihe 50; noch genannt 50ÜK (Übergangskriegslokomotive).


    Der Hauptausschuß für Schienenfahrzeuge legte im Juli 1942 ein „Typenprogramm der für die Dauer des Krieges zur Fertigung und Lieferung zugelassenen Lokomotiven“

    dem Ministerium für Bewaffnung und Munition, vor.

    An erster Stelle stand die Baureihe 52.


    Ein Jahr später, im April 1943, kamen die ersten Baureihe 52 (Kondens) zur Erprobung ins BW Berlin-Schönheide (52 1851 bis 52 1855).

    Bis Mai 1943 wurden die Loks ausgiebig getestet.

    Gefahren wurden Durchgangsgüterzüge von Schönweide nach Cottbus, Senftenberg; später auch nach Seddin.

    Es wurde festgestellt, dass sich bei einer durchschnittlichen Zuglast von 680 Tonnen, ein Verbrauch von zwei Tonnen Kohle und 1,54 Kubikmeter Wasser

    auf 100 Kilometer ergab.

    Der einzige Nachteil war, dass die Baureihe 52 (Kondens) nicht auf den 23 Meter Drehscheiben drehen konnte.


    Das BW Berlin-Schönweide wurde zur Sprungscheibe zur Abgabe der BR 52 (Kondens) in Richtung Osten.


    Am 07, Juni 1943 bat Friedrich Witte (Leiter des Arbeitsausschuss Reichsbahn im Ministerium für Bewaffnung und Munition) den Einsatz der Baureihe 52 (Kondens)

    ab 15. Juni 1943 im BW Tschaplino zu genehmigen.


    Tschaplino liegt in der Ukraine. Somit hatte sich der Einsatz in wasserarmen Gebieten der Sowjetunion erledigt.

    Die Wehrmacht war zu diesem Zeitpunkt schon wieder auf dem Rückzug.


    Aus Snamenka, ebenfalls in der Ukraine, berichtete Ingenieur Rüggeberg von einem dramatischen Rückzug von 11 Kondensloks aus Tschaplino.

    Um den Dnjepr überqueren zu können, wurden die Baureihe 52 (Kondens) über den Fluss trajektiert.

    Die Brücken über den Dnjepr wurden für den Rückzug der Kondensloks als zu schwach eingestuft.

    Damit die Loks auf die Trajektschiffe passten, wurden sie vom Tender getrennt.


    Da man in Berlin annahm, das sich der Rückzug aus der Sowjetunion nicht aufhalten ließ, machte man sich Gedanken über neue Einsatzgebiete.


    Endlich gelangten die Loks nach Belgien und Frankreich.

    Schließlich, als sich die amerikanischen Truppen annäherten, zogen sich die Wehrmachtstruppen in Richtung Reich zurück – und damit auch die BR 52 (Kondens).

    Zwischen Februar und April 1945, erhielt das Bahnbetriebswerk (Bw) Osnabrück insgesamt 32 Loks der Baureihe 52 (Kondens); im Frühjahr 1946 wurden sie der Eisenbahndirektion Kassel zugeteilt.

    Auch das bei Bremen liegende Bw Kirchweyhe erhielt nach dem Krieg einige Loks der 52 (Kondens).

    Weitere BR 52 (Kondens) wurden den Bw Mainz-Bischofsheim, Duisburg-Wedau und Minden zugeteilt.

    Von 1945 bis 1947 wurden bei Henschel noch 10 BR 52 (Kondens) aus vorhandenen Teilen fertig montiert.


    Nach dem 8.Mai 1945 verblieben:

    112 Loks in den westlichen Besatzungszonen (der späteren Bundesrepublik)

    23 in der Sowjetunion

    23 in der sowjetischen Besatzungszone (die spätere DDR)

    14 in Polen,

    3 in Belgien (werden bis 1953 an die DB übergeben),

    jeweils 1 in der Tschechoslowakei, in Frankreich sowie – als Anschauungsobjekt – in den USA.


    Die 23 in der sowjetischen Besatzungszone verbliebenen BR 52 (Kondens) wurden in Berlin-Schönweide zusammen gezogen.

    1947 kam die Entscheidung, 10 Loks ans Bw Cottbus zu überführen. Die Loks befanden sich in einem sehr schlechten Unterhaltungszustand.

    Mit Unterstützung der Firma Henschel aus Kassel (amerikanische Zone), gelang es, die BR 52 (Kondens) noch in einen Erhaltungszustand zu versetzen,

    so dass die Loks im Personenzugverkehr eingesetzt werden konnten.

    Da die Loks hierfür wenig geeignet waren, zeigten sich bald Schäden an den Kühlerelementen der Kondenstender.

    Daher entschloss sich das Bw Cottbus, die BR 52 (Kondens) mit den Wannentendern der "normalen" BR 52 und BR 42 zu koppeln.

    Als letzte BR 52 (Kondens) schied 52 1929 am 18. Januar 1951 aus dem Dienst.


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    Gruß
    Gerd (der aus Bielefeld)

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  • Die Baureihe 42


    Neben der Baureihe 52, beschaffte die Deutsche Reichsbahn eine weitere Kriegsdampflok – die Baureihe 42 (KDL 3).

    Sie war für Strecken vorgesehen, die aus wirtschaftlichen Gründen mit der KDL 1 nicht zu bewältigen waren.

    Für die Strecken in der „Ostmark“ wurde eine schwere Güterzuglokomotive gesucht,

    die einer Achsfahrmasse von 18t entsprach. Die bereits vorhandene Einheitslokomotive der Baureihe 44

    erwies sich mit einer Achsfahrmasse von 20t als nicht geeignet.

    Aus diesem Grund sollte eine neue Güterzuglokomotive entwickelt werden, die in ihrer Leistung der BR 44 entsprach,

    aber für die eine Achsfahrmasse der BR 50 vorgesehen war.


    Durch Ausbruch des Krieges 1939, wurde die Entwicklung hinfällig.


    Der während des Krieges beim Ministerium für Bewaffnung und Munition eingerichtete „Hauptauschuß für Schienenfahrzeuge (HAS)“,

    sah zuerst nur den Bau einer Krieglokomotive vor (BR 52).


    Bereits 1942 sah man, dass die KML 1 (BR 52) nicht ausreichte.

    Gerade an der Ostfront zeigte sich, das die Reichbahn mit den vorhandenen Lokomotivbaureihen die Transporte der Wehrmacht nicht bewältigen konnte.

    Auch die GEDOB im besetzten Polen forderte eine stärkere Lok als die BR 52.

    Im besetzten Polen konnte auch die BR 44 nicht überzeugen.

    Schnell wurden Stimmen laut, eine geeignete Kriegslokomotive zu entwickeln.

    Aus der polnischen BR Ty 37 und dem Entwurf für die oben genannte neue Lok, begann die Planung der BR 42.

    Beide Entwürfe wurden vom HAS angenommen und die Lokomotivfabriken begannen mit der Planung.

    Insgesamt reichten die Fabriken 20 Vorschläge ein, von denen 11 in die nähere Auswahl kamen.

    Die neue Lok sollte einen 1600 Tonnen schweren Güterzug bei einer Geschwindigkeit von 60km/h befördern können.


    Leistung: 1313 KW

    Länge über Puffer (LüP): 23000 mm

    Dienstmasse: 96,9 t

    Achsfolge: 1'E (eine Vorlaufachse; fünf Kuppelachsen)


    Im Sommer 1942 fiel die Entscheidung zum Bau der KDL 3.

    Vorgesehen war der Bau von 8000 KDL 3.

    Ein Jahr später, im Sommer 1943 wurde die Stückzahl auf 3300 reduziert.

    Folgenden Fabriken wurden die Kontingente zugeteilt:


    Hensschel&Sohn: 42 0001 – 42 0500

    Berliner Maschinenbau: 42 0501 – 42 1000

    Schichau: 42 1001 – 42 1500

    Maschinenfabrik Esslingen: 42 1501 – 42 1800

    Borsig: 42 1801 – 42 2300

    Floridsdorf: 42 2301 – 42 2800

    Krauss-Maffei: 42 2801 – 42 3300


    Krauss-Maffei und Borsig wurden aus dem Bau herausgenommen, da beide Firmen nur noch Loks reparieren durften

    und mit der Rüstungsproduktion beschäftig waren.

    Die Aufträge wurden an andere Firmen abgegeben; an die Oberschlesische Lokomotivwerke Krenau und Cegielski Posen.



    Im August 1943 nahm die Reichsbahn zwei Prototypen, 42 0001 und 42 0002 ab.

    Beide Loks kamen von Henschel&Sohn in Kassel.

    42 0001/0002 besaßen noch so genannte „Brotan Kessel“.

    Diese spezielle Art von Kessel vereinte Rohrkessel und Großwasserraumkessel.

    Mit diesem Kessel sollte Kupfer der Feuerbüchse gespart und die Unterhaltskosten gesenkt werden.


    Da sich die Brotan Kessel in mehreren, zu Versuchen damit ausgestatteten Loks der BR 50, nicht bewährten,

    verzichtete der HAS auf den weiteren Einbau in die BR 42.


    Bei ersten Tests mit der BR 42 stellte sich heraus, nicht die gewünschte Leistungssteigerung um 20% gegenüber der BR 52 zu erreichen.

    Immerhin schaffte sie, einen Zug von 1650 Tonnen mit einer Geschwindigkeit von 60km/h zu ziehen.


    Geplante Änderungen konnten auf Grund der Kriegslage nicht mehr realisiert werden.


    Erst im Januar 1944 begann mit 42 501 die Auslieferung der Serienloks.

    Bei den Serienmaschinen verzichtete die Reichsbahn auf die „0“ als erste Zahl der Nummerierung.

    Bis zum Kriegsende 1945 wurden 844 KML 3 fertig gestellt.

    Nach 1945 wurden aus vorgefertigten Teilen weitere 217 Loks hergestellt.


    Der Einsatz der KML 3 fand überwiegend im Deutschen Reich statt.

    Die Tagesleistung/Strecke lag bei 200 km, bei manchen Loks sogar nur bei unter 100 km.

    Die geringe Tagesleistung lag an der kriegsbedingten Fertigung, u.a. der Kessel.

    Es gab sogar KML 3, die nach ihrer Abnahme bereits mit Kesselschäden abgestellt werden mussten.

    Die Kesselausbesserung konnte ebenfalls kriegsbedingt nicht ausreichend gewährleistet werden.


    Im Gegensatz zur BR 52, sollte die BR 42 „nach dem Endsieg“ weiter gebaut und eingesetzt werden.


    Verbleib nach 1945:

    Westzonen (spätere Bundesrepublik): 654 Loks

    1962 wurde die letzte BR 42 ausgemustert.

    Vier Loks nicht betriebsfähig erhalten.


    Sowjetzone (spätere DDR): 48 Loks

    Ausmusterung Mitte der sechziger Jahre.


    Polen: 3 Loks

    Alle drei nicht betriebsfähig erhalten (als Ty3, bzw. Ty43).


    Luxemburg: 1 Lok

    Betriebsfähig erhalten (als CFL 5519).


    Österreich: 103 Loks

    Ausmusterung 1963.

    Zwei Loks nicht betriebsfähig erhalten.


    Ungarn: 38 Loks

    Ausmusterung 1969 (als MAV 45.)


    Sowjetunion: 19 Loks

    Ausmusterung in den fünfziger Jahren.


    Rumänien: 3 Loks

    Ausmusterung 1974 und 1987 (als CFR 150.)


    Bulgarien: 33 Loks

    Ausmusterung bis 1990 (als BDZ 16)

    Mehrere Loks zu Museumszwecken verkauft nach Deutschland und Österreich


    Damit ist die CFL 5519 (ex 42 2718) die einzige betriebsfähige Lok der Baureihe 42

    (nach einer HU im Dampflokwerk Meinigen 11/2019)


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    Gerd (der aus Bielefeld)

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  • WR 200 B 14 (Wehrmacht Regelspur 200 PS, zwei Kuppelachsen, 14t Achslast); V 20, ab 1968: 270


    Speziell für den Einsatz in Depots, Hafenanlagen, etc, forderte die Wehrmacht den Bau von Diesellokomotiven.

    Im Gegensatz zu Dampfloks, konnten sich Dieselloks nicht durch den austretenden Dampf verraten.

    Aufgabe war der Rangierdienst.

    Entwicklung und Produktion begannen Ende der dreißiger Jahren.

    Gefordert wurden 200 PS und eine Achslast von 14t.

    Länge über Puffer (LüP): 8000 mm

    Dienstmasse: 27 t


    Angetrieben wurden die Maschinen über eine Blindwelle und Treibstange.

    Die Motoren kamen von verschiedenen Herstellern:

    Deutz – Köln Deutz

    MWM – Motoren Werke Mannheim

    MAN – Nürnberg


    Ebenfalls unterschiedliche Fabriken stellten die WR 200 her:

    BMAG – Berliner Maschinenbau AG

    Deutz – Köln

    Gmeinder – Mosbach

    Jung – Jungenthal

    DWK – Deutsche Werke Kiel


    Insgesamt bauten die Hersteller für die Wehrmacht 75 Loks.

    Nach 1945 wurden aus vorhandenen Teilen 54 weitere WR 200 gebaut.


    In den Westzonen verblieben bei Kriegsende 23 Loks.

    Bei der Reichsbahn West, bzw. später der Bundesbahn, wurden die ehemaligen Wehrmachtsloks als V 20 eingereiht.


    Bis Heute sind 11 Loks erhalten.


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    Gerd (der aus Bielefeld)

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  • WR 360 C 12/14 (Wehrmacht Regelspur, 360 PS,drei Kuppelachsen 12,bzw. 14 T Achslast); V 36; ab 1968: 236


    Für den Einsatz in Depots, Arsenalen und Tankanlagen, forderte die Wehrmacht den Bau von Diesellokomotiven.

    Diese hatten den Vorteil, sich nicht durch Qualm und Rauch, wie es Dampfloks taten, zu verraten.


    Drei Typen wurden für die Wehrmacht entwickelt: eine Diesellok mit 200 PS, eine mit 360 PS und eine mit 550 PS.

    Die Lok mit 360 PS erhielt die Bezeichnung „WR 360 C 12/14“ (Wehrmacht Regelspur; 360 PS; 3 Kuppelachsen 12, bzw. 14 t Achslast).


    Die Kraftübertragung vom Motor erfolgte über ein Getriebe auf eine Blindwelle, von dort auf die Treibstangen.

    Motoren und Getriebe entstanden bei verschiedenen Herstellern.

    Die Motoren hatten u.a. einen Hubraum von 103 Litern mit einer Leistung von 360 PS bei 600 Umdrehungen/min. (Angaben zum MWM) RHS 235 S) 1).

    Länge über Puffer (LüP): 9240 mm

    Dienstmasse: 43 t


    Die gleichen Motorentypen wurden auch in deutsche U-Boote eingebaut.


    Die Produktion der WR 360 begann 1938.


    Folgende Fabriken waren am Bau beteiligt:


    Berliner Maschinenbau AG (BMAG): 130

    Orenstein&Koppel (Kiel): 74

    Deutz (Köln): 36

    Jung (Jungenthal): 7

    Henschel (Kassel) 5

    DWK (Deutsche Werke Kiel): 5

    Krupp (Essen) 4


    Insgesamt: 261 Lokomotiven.


    Die Loks wurden in Tanklagern, Raffinerien und Munitionsdepots eingesetzt.

    Eine WR 360 kam zur Heeresversuchsanstalt Peenemünde.

    Neben Einsätzen im Deutschen Reich, fuhren für die Wehrmacht mehrere WR 360 auch in den von ihr besetzten Ländern.


    Nach Kriegsende verblieben die meisten WR 360 in den vier Besatzungszonen und in Österreich.

    Die erste, neu an die am 11. Oktober 1949 gegründeten Deutsche Bundesbahn, ausgelieferte Lok

    war eine, aus der Nachbau Serie, 1950 gelieferte V 36.

    V 36 401 wurde dem Bw Frankfurt/Main zugeteilt.

    Nach 28 Dienstjahren und rund 1,2 Millionen gefahrenen Kilometern, wurde V 36 401 1978 ausgemustert.


    1955 besaß die Deutsche Bundesbahn 93 Loks der in V 36 unbenannten WR 360.


    Mit Einführung computergerechter Nummerierung, erhielt die V 36 die Bezeichnung 236.

    Die Reichsbahn (DDR) nannte die V 36 später 103.


    Bei der Bundesbahn setzte mit dem Einsatz moderneren Rangierloks, die Ausmusterung an.

    Bis 1970 war die Ausmusterung abgeschlossen, bei der DR (DDR) in den achtziger Jahren.


    Bei einigen Eisenbahn Vereinen werden noch 16 V 36 als Museumsloks unterhalten.

    Davon sind V 36 412 der „Eisenbahn Tradition Lengerich“ und V 36 406 der „Historischen Eisenbahn Frankfurt“ betriebsfähig.


    V 36 107 steht als Denkmal im ehemaligen Ausbesserungswerk Bremen-Sebaldsbrück.


    1) MWM: MotorenWerkeMannheim


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  • WR 550 D 14 (Wehrmacht Regelspur, 550PS, vier Kuppelachsen, 14 t Achslast)


    Als letzte und stärkste Rangierlokomotive der Wehrmachtsloks, entstand die WR 550.


    Gleich den WR 200 und WR 360, besaß die WR 550 das Führerhaus an einem Ende.


    Der Antrieb erfolgte über das Getriebe zu einer Blindwelle und von dort einer Treibstange auf die dritte Kuppelachse; die anderen Achsen trieb eine Kuppelstange an.


    In Folge des Krieges wurden allerdings nur drei Baumuster fertig gestellt.

    Jeweils eine Lok stellten die Berliner Maschinenbau AG (BMAG) sowie Orenstein & Koppel und Deutz her.

    Die von Deutz hergestellte WR 550 wurde von einem acht Zylindermotor des gleichen Herstellers angetrieben. Die beiden anderen Loks trieb ein Sechszylinder Motor an.


    Das Reichsluftfahrt Ministerium bestellte bei der BMAG 12 Loks und das Oberkommando der Wehrmacht bei Deutz 10 Loks.

    Im Juni 1942 wurden die Aufträge storniert.


    Die Getriebe stammten von Voith.

    BMAG: 6 Zylinder MWM Motor

    O & K: 6 Zylinder MAN Motor


    Länge über Puffer (LüP): 10700 mm

    Dienstmasse:


    11118 von der BMAG wurde im Oktober 1941 ausgeliefert, ging aber nach der Abnahme zurück zum Hersteller.

    Im April 1942, nach Umbaumaßnahmen, ging die 11118 wieder in Betrieb.

    Ab September 1942 wurde sie nach Afrika (Tobruk) verschifft.

    Schon im November 1942 erbeutete die British 8. Army die Lok.

    Auf der Strecke Haifa – Beirut – Tripolis war sie für die britische Army eingesetzt.

    Das britische Kriegsministerium übernahm 1944 die Lok.

    Bis 1946 war die, nun als WD (War Departement) 70246 bezeichnete WR 550, in Fahrt.

    Anschließend wurde sie in Haifa abgestellt und 1958 verschrottet.


    Auch die von Deutz gebaute 27307 gelangte im September 1942 nach Afrika.

    Nach einem Luftangriff im Oktober 1942, brannte die Lok vollkommen aus.

    Etwas später gelangte sie in britische Hände.

    Der Verbleib ist bisher ungeklärt, wahrscheinlich wurde sie nach Kriegsende verschrottet.


    21304, von O& K gebaut, wurde im Juli 1942 ausgeliefert.

    1943 baute die BMAG die Lok zu einem Panzertriebwagen (Pz.Tr.WG 16) um.

    Dazu wurden an jedem Ende der Lok ein vierachsiges Laufwerk mit Aufbau und Geschütz montiert.

    Nach der Fertigstellung gelangte der Pz.Tr.WG 16 nach Polen, in die Nähe von Warschau.

    Im Mai 1945 eroberten polnische Einheiten den Triebzug.

    Bei inneren Unruhen in Polen, 1947 und 1948 setzte die polnische Armee den Panzertriebwagen letztmalig ein.

    1950 wurde der Zug an die PKP übergeben.

    Seit 1974 wird die ehemalige WR 550 als Panzertriebzug museal in Warschau erhalten.



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    Gerd (der aus Bielefeld)

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  • D 311a/b, V 188, ab 1968: 288


    Zum transportieren und verschieben in der Feuerstellung des „Sondergeschützes 80 cm“,

    beauftragte die Wehrmacht Krupp mit der Konstruktion und dem Bau einer geeigneten Lokomotive.

    Neben Transport und verschieben, sollte die Lok das Geschütz auch mit Strom versorgen.


    Die Firma Krupp betrat mit der Konstruktion Neuland im deutschen Eisenbahnbau.

    Die D 311a/b wurde als dieselelektrische Lok hergestellt.

    (Dieselelektrische Lokomotiven wurden u.a. in den USA gebaut).

    Der Motor übertrug seine Kraft über einen Generator auf – in jedem Drehgestell – eingebaute Elektromotoren.


    Die 311a/b war eine Doppellok; jede Lokhälfte verfügte über einen Motor mit 940 PS (691 KW) von Maybach (MD 650).

    Ausgelegt war die Lok für eine Geschwindigkeit von 75 km/h.

    Beide Lokhälften waren elektrisch miteinander verbunden und konnten vom jeweiligen Führerstand aus bedient werden.

    Die Elektromotoren von Siemens leisteten 640 KW.


    Leistung: 1620 KW

    Länge über Puffer (LüP): 22510 mm

    Dienstmasse: 147 t


    Insgesamt übernahm die Wehrmacht zwischen 1941 und 1942 vier Maschinen.


    Aufgabe der 311a/b war, das schwere 80 cm Geschütz in dafür extra gebaute Stellungen zu fahren und sie zum richten

    auf der so genannten Schießkurve zu positionieren und gleichzeitig mit Strom zu versorgen.


    Tatsächlich wurde das, als „Dora“ bekannt gewordene 80 cm Geschütz, nur einmal bei der Belagerung von Sewastopol im Juni 1942 eingesetzt.

    Bereits im April 1942 verlegte das Geschütz mit der 311a/b auf die Krim.

    Während des Einsatz in Sewastopol erzeugte ein eigener Stromerzeuger die elektrische Energie für das Geschütz.


    Nach der Eroberung von Sewastopol, sollte ein weiterer Einsatz vor Leningrad stattfinden.

    Dieser Einsatz wurde aber auf Grund einer erwarteten sowjetischen Offensive abgesagt.

    Im November verlegte das 80 cm Geschütz nach Rügenwalde.

    Für das 80 cm Geschütz während der Belagerung von Sewastopol setzte die Wehrmacht zwei D 311a/b ein.


    Die anderen beiden Einheiten kamen sowohl an der rumänischen Schwarzmeerküste,

    als auch während der alliierten Invasion im Juni 1944 an der Kanalküste zum Einsatz.



    Nach Kriegsende 1945 verblieb nur eine Hälfte der 311 in den westlichen Besatzungszonen.

    Eine zweite Hälfte fanden amerikanische Truppen in den Niederlanden, bei einem Schrotthändler in Amsterdam.

    Nach und nach fanden sich in den Inventurlisten der Alliierten vier weitere Hälften.

    Nach Gründung der Bundesrepublik 1949 und danach der Bundesbahn, entschied sich diese,

    wegen Lokomotivmangel im Güterverkehr, zwei Einheiten wieder flott zu machen.


    Die Firma Krauss-Maffei (München) erhielt den Auftrag zur Aufarbeitung.

    Nach der Fertigstellung erhielten die Loks die Baureihenbezeichnung V 188 001a/b und

    V 188 002a/b und wurden bei der Deutschen Bundesbahn eingereiht.

    Eine dritte vollständige Einheit wurde nicht mehr aufgearbeitet und diente für die V 188 als Ersatzteilspender.


    1957 bekamen beide Doppelloks neue Motoren der Firma Maybach mit 1100 PS (808 KW)

    und neue Getriebe für die Generatoren.

    Weiterhin wurden beide Loks mit den bundesbahntypischen Beleuchtungsanlagen und einer Heizanlage ausgerüstet.


    Bis zu ihrer Ausmusterung 1972, waren die Loks im Raum Bamberg und Gemünden als Schubloks im Einsatz.


    1973 wurden 288 001a/b und 288 002a/b verschrottet.


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    Gerd (der aus Bielefeld)

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  • Feldbahn-Lokomotiven


    Feldbahnen wurden im eigentlichen Sinn für den zivilen Sektor hergestellt.

    Sie kamen beim Torfabbau, in Ziegeleien und anderen Vorhaben zum Einsatz.

    Auch auf Großbaustellen, wie dem Bau des Nord-Ostseekanals oder dem Autobahnbau, wurden Feldbahnen benötigt.

    Während beider Weltkriege setzten Kaiserliche Armee und Wehrmacht ebenfalls Feldbahnen ein.

    Das dazu benötigte Material kam entweder von requirierten Loks und Waggons sowie Gleisen der Zivilfirmen oder wurde speziell für die Armee entwickelt.

    Feldbahnen hatten unterschiedliche Spurweiten, von 600 mm bis 1000 mm.


    Heeresfeldbahn Lokomotive HF 160 D (KDL 11)


    Produziert werden sollte die Lok für den Einsatz in den besetzten Ostgebieten.

    Schwartzkopff entwickelte bereits 1939 eine vierachsige Halbtenderlok.

    Dieser Entwurf stand Pate für die HF 160 D.


    Gebaut wurde die Lok in den Jahren 1944/45 bei Franco Belge im besetzten Belgien.

    Die großen deutschen Lokomotivfabriken waren mit dem Bau der normalspurigen Kriegslokomotiven zu diesem Zeitpunkt ausgelastet.


    Spurweite: von 600 bis 800 mm

    Länge über Puffer (LüP): 12205 mm

    Dienstmasse: 22 t

    Achsfolge D (vier Kuppelachsen)


    Für den Einsatz in der besetzten Sowjetunion wurde die HF 160 D mit einem vierachsigen Tender ausgerüstet.

    Allerdings lieferte Franco Belge nachweislich nur zwei Loks zur deutschen Heeresfeldbahn in der Sowjetunion.


    Alle anderen Loks besaßen zweiachsige Tender.


    Die Anzahl der gebauten HF 160 D ist ungeklärt; manche Quellen sprechen von 24 Loks.


    Nach Kriegsende 1945 verkaufte Franco Belge einige noch dort vorhandene Loks an französische Zuckerfabriken.

    Andere Loks wurden auf Normalspur (1435 mm) umgespurt und an Werkbahnen verkauft.


    Die Zahl der noch vorhandenen HF 160 D liegt zwischen neun und 12 Loks.


    Mehrere HF 160 D fuhren nach 1945 bei österreichischen Klein – und Museumsbahnen.

    Sie wurden bei der ÖBB als „699“ eingereiht.

    Dort sind zwei Loks betriebsfähig.


    Eine Lok steht nicht betriebsfähig beim Frankfurter/Main Feldbahnmuseum.


    Je eine Lok befindet sich in Frankreich und Wales in Aufarbeitung.


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    Gerd (der aus Bielefeld)

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  • Heeresfeldbahnlok HF 70 C; Kriegsdampflok (KDL 12)


    Diese Lok entstand aus einem Entwurf der Firma Henschel von 1939.

    Die 70 PS leistende Lok war für den Einsatz auf schlecht ausgebautem Schienennetz vorgesehen.


    Henschel baute zwei Prototypen mit 600 mm Spurweite und innen liegendem Rahmen.

    1940 wurde der Bauplan überarbeitet.

    Damit die Lok auf 750 mm Gleisen fahren konnte, erhielt der neue Entwurf einen Aussenrahmen und geänderte Kesselmaße.

    Henschel stellte 1941 aus der Symbiose des Entwurfs von 1939 und dem Kessel von 1940, 17, als "Rollbahn-Lok" bekannte, Loks her.


    Leistung: 70 PS

    Länge über Puffer (LüP): 4550 mm

    Dienstmasse: 12, 9 t

    Achsfolge: C (drei Kuppelachsen)


    Als 1942 der Hauptausschuß für Schienenfahrzeuge den Kriegslokomotiven-Katalog vorlegte,

    wurde der Henschel Entwurf als KDL 12 übernommen.


    Der Entwurf wurde bis 1944 mehrfach überarbeitet, mit Spurweiten von 600 mm, 750 mm und 785 mm.

    Durch den Kriegsverlauf kam es aber nicht mehr zur Serienproduktion.


    Heeresfeldbahnlok HF 70 B; Kriegsdampflok (KDL) 13


    Bei der KDL 13 handelt es sich um eine 70 PS starke Dampflok.

    Die Bauausführung beruhte auf dem bewährten Typ „Riesa“ der Firma Henschel.


    Den Bauauftrag für die KDL 13 erhielt die Budich AG in Breslau.

    Diese Fabrik stellte mindestens 18 Loks mit einer Spurweite von 600 mm her.

    Zwei Loks wurden mit 750 mm ausgeliefert.


    Leistung: 70 PS

    Länge über Puffer (LüP): 4455 mm

    Dienstmasse: 11, 6 t

    Achsfolge: B (zwei Kuppelachsen)


    Entgegen der Quelle, sind Heute noch vier ehemalige KDL 13 vorhanden:

    Jeweils eine in Polen (750 mm, nicht betriebsfähig), beim Deutschen Dampflok Museum Neuenmark-Wirsberg (betriebsfähig),

    beim Feld – und Grubenbahn Museum „Fortuna“ Solms (in Aufarbeitung), und im Deutschen Kleinbahn Museum Mühlenstroth Gütersloh (nicht betriebsfähig)


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    Gerd (der aus Bielefeld)

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  • Heeresfeldbahn Lokomotive HF 130 C (KML 3)


    Die Planungen für die HF 130 C, begann bereits 1937 bei der Firma Schwartzkopff in Berlin.

    Nachdem 1942 ein Lokomotivkatalog festgelegt wurde, reihte der „Hauptausschuß für Schienenfahrzeuge“

    die HF 130 C als KriegsMotorLokomotive (KML) 3 in ihr Kriegslokomotiven-Programm ein.


    Von 1942 bis 1945 wurden ca. 350 KML 3 gebaut.


    Hersteller waren:

    Orenstein&Koppel (Kiel)

    Jung (Jungenthal)

    Deutz (Köln)

    Gmeinder ( Mosbach)

    Berliner Maschinenbau AG

    Windhoff (Rheine)


    Leistung: 130 PS

    Spurweite: von 600 bis 1067 mm

    Länge über Puffer (LüP): 5325 mm

    Dienstmasse: 16,5 t

    Achsfolge C (drei Kuppelachsen)


    Der Antrieb erfolgte über einen sechs Zylinder Dieselmotor verschiedener Hersteller, auf ein

    Flüssigkeitsgetriebe von Voith, über eine, unter dem Führerhaus befindlichen,

    Blindwelle auf die drei Kuppelachsen.


    Neben dem Einsatz an der Ostfront, sah man die KML 3 auch in Finnland.


    Für den vorgesehenen Einsatz in Afrika, entwickelte die Lokomotivindustrie eine Lokomotive

    mit 1057 mm Spurweite. (für was „K“ steht, ist unklar, eventuell „Kapspur")

    Als die Loks fertig gestellt waren, hatte sich der Einsatz in Afrika erledigt.

    Die Loks wurden umgespurt und neben den „normalen“ KML 3 eingesetzt.

    Drei, als HK 130 C bezeichnete Loks, blieben erhalten.

    Eine bei der Dampf Klein Bahn Mühlenstroth (Gütersloh, 600 mm; Gmeinder 1943),

    eine weitere bei der Bregenzerwaldbahn Österreich (Windhoff 1943, 760 mm),

    die letzte erhaltene HK 130 C steht im Frankfurter Feldbahnmuseum (Gmeinder 1947, 600 mm)


    Nach 1945 verblieben zwei Lokomotiven in der Sowjetischen Besatzungszone.


    Heute existiert eine ehemalige KML 3 bei der Rügenschen Kleinbahn GmbH als 399 703.


    Insgesamt 11 KML 3 standen reparaturbedürftig in Österreich. Nach einer Aufarbeitung

    kamen die Loks bei Privatbahnen, als auch bei der ÖBB in Fahrt.


    Die Wangerooger Inselbahn ließ in den Jahren 1952 und 1957 drei Loks, nach Plänen der HF 130 C, nachbauen.


    Von den, bis 1945 gebauten HF 130 C, sind Heute insgesamt 23 Loks erhalten.


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    Gerd (der aus Bielefeld)

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  • Heeresfeldbahn Lokomotive HF 50 B (KML 4)


    Die KML 4 wurde als Lokomotive für Stellungen und Hohlgänge entwickelt, daher auch der Name „Hohlganglok“.

    Eingesetzt wurde die KML 4 wahrscheinlich in den Bunkeranlagen des Atlantik – und Westwalls.

    Die Lok zeichnete sich durch eine niedrige Bauart aus.


    1942 übernahm der „Hauptausschuß für Schienenfahrzeuge“ den Typ als KML 4 in den Kriegslokomotiv-Katalog.


    Hersteller waren, u.a.:

    Deutz (Köln)

    Gmeinder (Mosbach)

    Orenstein&Koppel (Kiel)

    Windhoff (Rheine)

    und als Lizenzbau „Metalurgica de Sant Martin“ in Spanien.


    Leistung: 50, später 60 PS

    Spurweite: 600 und 750 mm

    Länge über Puffer (LüP) : 4810 mm

    Größte Zugkraft: 2400 kg


    Die Motoren stammten von verschiedenen Herstellern, u.a.:

    Deutz (Köln)

    Kaelble (Backnang)

    Orenstein&Koppel (Kiel)

    Kämper (Berlin)


    Die Motoren leisteten 50 bis 60 PS bei 1000 Umdrehungen/min.

    Die Kraftübertragung vom Motor führte über das Getriebe mit Rollenketten auf die Räder.


    Von 1941 bis 1958 wurden ca. 200 Loks hergestellt.


    Heute sind 13 Loks der Baujahre 1941 -1945 erhalten.


    Neben dem Einsatz in Bunkeranlagen, besteht die Möglichkeit, dass einige KML 4

    auch von 1944 an, in unterirdischen Fabrikanlagen zum Einsatz kamen.


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    Gerd (der aus Bielefeld)

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  • 2. USA


    United States Army Transportation Corps (USATC) Class S 160


    Bereits im 1. Weltkrieg erkannte die US Army, auf europäischen Normalien beruhende Lokomotiven zu konstruieren.

    So kamen ab 1917 amerikanische Dampfloks vom Typ „Pershing“ auf den europäischen Kriegsschauplatz.


    Wie die Deutschen ab 1942, konstruierten die Amerikaner ab 1943 ebenfalls Kriegslokomotiven.


    Die S 160 entsprach dem britischen Lichtraumprofil.

    Gebaut wurde die S 160 von mehreren amerikanischen Lokomotiv Fabriken:
    Baldwin

    Alco

    Lima

    Hergestellt wurden von 1943 bis 1945 2120 Stück.

    Die meisten S 160 besaßen Kohlefeuerung, andere waren ölgefeuert.


    Spurweite: von 1435 mm bis 1676 mm

    Länge über Puffer (LüP): 18 338 mm

    Leistung: 1200 PS

    Achslast: 16 t

    Achsformel: 2-8-01)


    Ab Ende November 1942 erreichten die ersten S 160 Großbritannien.

    Die Loks kamen mit Wasser und Kohle im Tender auf die Insel und brauchten nur angeheizt werden.

    Eingesetzt wurden die S 160 bei verschiedenen englischen Eisenbahngesellschaften.

    Vier bekam das englische Militär.


    Von den Fabriken in Amerika transportierten Schiffe die Loks über den Atlantik.

    Durch Versenkung der Transportschiffe durch deutsche U-Boote, gingen mindestens 18 verloren.


    Nach der alliierten Invasion in Frankreich, gelangten die S 160 nach Kontinentaleuropa.

    Die ersten 14 Loks wurden noch im Juni 1944 in Cherbourg angelandet.


    Nach Kriegsende, im Mai 1945 verteilte die UNRAA2) die verbliebenen Loks auf mehrere Länder:

    Frankreich

    Italien

    Sowjetunion

    Jugoslawien

    Österreich

    Türkei

    Polen


    Von Bremen aus, setzte die UNRAA 40 S 160 zum Transport von sogenannten „Displaced Persons“ (ehemalige Zwangsarbeiter, KZ Häftlinge und Kriegsgefangene) in ihre Heimat, ein.

    Bei der Deutschen Reichsbahn (West) bekamen die Loks aber keine Reichsbahnbezeichnung.

    Insgesamt fuhren ca. 200 S 160 in den vier Besatzungszonen von den Bahnbetriebswerken Koblenz-Lützel; Bremen und Mainz-Bischofsheim.


    Die S 160 entsprach dem amerikanischen Lokomotivbau. Sie war auch nicht frei von Mängeln, die Stangenlager neigten zum schlagen

    und weitere Mängel machten die Loks bei den Lokpersonalen auch nicht beliebter.

    Wegen des Schlagen der Stangenlager und dem damit verbundenen Geräusch, erhielt die S 160 von den Personalen den Spitznamen „Klapperschlange“.


    Bis Heute sind 10 „Klapperschlangen“ erhalten:

    Großbritannien: vier

    Ungarn: drei

    Polen: eine

    USA: zwei


    Im polnischen Eisenbahnmuseum Jaworzyna-Slaska (Königszelt) ist eine S 160 erhalten.


    1. ) entspricht dem UIC Standard 1’D ( eine Vorlaufachse, vier Kuppelachsen)
    2. ) UNRAA = United Nations Relief and Rehabilitation Administration (Nothilfe und Wiederaufbauverwaltung der UN)

    Auf dem Foto eine S 160 "Klapperschlange" im winterlichen Eisenbahnmuseum Jaworzyna - Slaska (Königszelt)


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  • United States Army Transportation Corps (USATC) DE 65 14/19


    Zu den weiteren Kriegslokomotiven der USA gehörte die DE 65 14/19.

    DE steht für Diesel Electric.

    Dies bedeutet, dass die Lok mit Dieselmotoren und Generatoren ausgestattet ist.


    Großbritannien suchte für den Einsatz in Übersee eine geeignete Diesellok.

    Fündig wurde man bei der Whitcomb Lokomotive Company, Rochelle in Illinois.

    Die ersten 50, als DE 65/14 bezeichneten Loks, wurden bereits 1941 geliefert.

    Zum Einsatz kamen die sie in Europa und Afrika.

    Auch das United States Army Transportation Corps wurde auf die DE 65/14 aufmerksam.

    Ab 1943 wurde das Design übernommen und daraus die DE 65/19 entwickelt und gebaut.


    Spurweite: 1435 mm

    Achsfolge 0-4-4-0 (Bo’ Bo) 1)

    Gewicht: 63 t

    Länge über Puffer (LüP): 13100 mm

    Achslast: 14/19 t

    Leistung: 600 PS


    Das Führerhaus wurde mittig eingesetzt.

    Unter den großen Hauben saßen die Motoren von der Buda Motor Company, ebenfalls Rochelle Illinois.

    In den Drehgestellen befanden sich die Generatoren von Westinghouse.


    Ob es stimmt, das Führerhaus mittig zu bauen, soll aus Tarnungsgründen geschehen sein:

    Die Lok sollte mit einem Güterzugbegleitwagen (amerikanisch: „Carboose) verwechselt werden?


    Ab Ende 1944, verließ eine DE 65/19 pro Tag die Werkhallen in Rochelle.


    Neben dem Einsatz in Afrika, setzte das USATC auch in Italien, Frankreich und Belgien ein.

    Den ersten Nachschubzug der Amerikaner ins, von der Wehrmacht, befreite Rom, zog eine DE 65 (4.Juli 1944).


    Bereits am 3. März 1945 erreichte ein Nachschubzug Bleialf/Eifel. Zuglok war eine DE 65/19 mit der Nummer 7234 (siehe Fotos).

    Am 9. April 1945 zog eine DE 65 den ersten Nachschubzug über die provisorisch wieder hergestellte Rheinbrücke

    bei Wesel und erreichte deutschen Boden.

    Dieses Ereignis war sogar eine Pressemitteilung in der Zeitung aus Rochelle wert.


    Im Mai 1945 überquerte ebenfalls eine DE 65 die provisorische Brücke über die Mosel bei Trier.


    Nach 1945 fanden viele DE 65 zurück in die USA.

    Dort wurden sie bei Privatbahnen oder Werkbahnen eingesetzt.


    20 DE 65 erhielt die NS (Nederlandse Spoorwegen).

    Nach einigen Änderungen wurden sie bis in die fünfziger Jahre eingesetzt.


    Niederländische Eisenbahnfreunde fanden zwei DE 65 in den USA und brachten

    sie zurück in die Niederlande. Beide Loks befinden sich z. Z. in betriebsfähiger Aufarbeitung.


    Das zweite Foto zeigt eine DE 65 als Vorspannlok für eine WR 360 C, als Schublok soll eine WR 550 D zu sehen sein.

    Das Foto enstand in Beirut während des Krieges.


    Fotos: robertsamory.com; Dieter F.



    1) nach UIC Standard: Bo'Bo (je zwei einzeln angetriebene Achsen in zwei einzelnen Drehgestellen).


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  • 3. United Kingdom


    Southern Railway Class Q 1


    Auch im Mutterland der Eisenbahn, Großbritannien, machte man sich

    während des 2. Weltkrieges Gedanken, den Lokomotivbau zu vereinfachen.

    Das Programm lautete „Austerity“ (deutsch etwa: Vereinfachung, Sparsamkeit).


    Durch Ausbruch des 2. Weltkrieges, nahm der Güterzugverkehr steigend zu.

    Die private Southern Railway war im Vorortverkehr im Raum London beschäftigt,

    konnte den Güterverkehr aber mit den vorhandenen Lokomotiven nicht mehr bewältigen.

    Logische Konsequenz wäre es gewesen, die bereits vorhandene Class Q nachzubauen.

    Dies passte dem Chefkonstrukteur Bulleid nicht, da er die Class Q für veraltet hielt.


    Die Southern Railway (SR) entschied sich, neue drei Kuppler zu konstruieren.

    Vorgabe war, eine kostengünstige, leicht zu bedienende, materialsparende Lok

    zu konstruieren.

    Neben Materialeinsparung, wollte man das Gewicht der Lok reduzieren.

    Um das zu erreichen, verzichtete SR auf Laufbleche und Spritzschutzbleche

    über den Rädern.

    Gewöhnlich wurde zum Wärmedämmen des Kessels Asbest verwendet;

    kriegsbedingt war Asbest nicht hierfür verfügbar.

    Es wurde eine Wärmedämmung aus „Idaglass“ (ein Vorläufer von Glasfaserdämmstoffen) verbaut.

    Der Kessel wurde glatt ausgeführt, es fehlten Leitungen, etc.

    So konnte die Lok auch in Wagenwaschanlagen gereinigt werden.


    Gebaut wurden 1942 je 20 Q 1 in den eigenen Werken der SR in Brighton und Ashford.

    Insgesamt also 40 Q 1.


    Spurweite: 1435 mm

    Achsfolge: 0-6-0 1)

    Länge über Puffer (LüP): 16730 mm

    Gesamtgewicht: 90,7 t


    Die SR setzte die Q 1 nicht nur vor Güterzügen, sondern auch vor Personenzügen ein.

    Die Bremsen waren recht schwach ausgelegt, dies bemerkte man besonders bei

    ungebremsten Güterwaggons.

    Bei Regen war die Q 1 bei den Personalen unbeliebt, da sie durch fehlenden Spritzwasserschutz in der Sicht behindert wurde.


    Trotz dieser Mängel, blieb die Q 1 bis in die Mitte der sechziger Jahre in Fahrt.


    Obwohl die Q 1 nicht nach den Vorgaben des WD (War Departement, etwa vergleichbar mit dem Deutschen Ministerium für Bewaffnung und Munition)

    gebaut wurde, nannte man sie auch „Bulleid Austerity“


    Von 40 gebauten Q 1 blieb die Erstgebaute erhalten. Sie steht Heute im National Railway Museum York.

    Bis 1983 war sie betriebsfähig.


    1) Nach UIC Standard Achsfolge „C“ (drei Kuppelachsen)


    Foto: bluebell-railway.co.uk


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  • MD Austerity


    MD Austerity 2-8-0


    Das War Departement (WD) forderte den Bau von vereinfachten Lokomotiven.

    Man wollte auf diese Weise Material einsparen. Außerdem sollte die Lok einfach zu bedienen sein.

    Als Ursprungstyp wählte das WD die Class 8f aus.

    Diese Lok sollte zwar als Standardlok weitergebaut werden, schließlich entschied man sich zum Bau der MD Austerity 2-8-0.

    Die Lok wies kontinentale Bauformen auf.


    Aus Stahlguss bestanden die Radsterne der Treibachsen, alle anderen Achsen wurden aus normalen Guss hergestellt .

    Die britischen Stahlwerke waren bereits mit Rüstungsprodukten ausgelastet.

    Vakuum – und Westinghousebremsen bremsten die Lok.

    Die Austerity 2-8-0 konnte sowohl mit Kohle, als auch mit Öl befeuert werden.


    Der Konstrukteur der Lok, prägte wegen der materialsparenden Bauweise den Begriff „Austerity“ (deutsch etwa: Sparsamkeit, Einfachheit).


    Gebaut wurde die 2-8-0 von North British Locomotive Company und Vulcan Foundry,

    insgesamt 935 Stück wurden zwischen 1943 und 1945 gebaut.


    Spurweite: 1435 mm

    Achsfolge: 2-8-0 1)

    Achslast: 15,9 t

    Länge über Puffer (LüP): 19354 mm


    Während des Krieges wurde die WD 2-8-0 auf dem europäischen Kriegsschauplatz eingesetzt.


    Nach Kriegsende 1945 setzte das Royal Corps of Transportation auch Loks in der

    Britschen Besatzungszone ein.

    Hierbei kam es zu zwei Unfällen im heutigen Nordrhein-Westfalen:

    Am 16. August 1945 in der Nähe von Kleve und am 06.November 1945 bei Kranenburg.

    Nach den Unfällen, wurden beide Loks verschrottet.



    Die Royal Engineers beschlagnahmten 1946 einen Abschnitt der Strecke Herford – Bad Salzuflen – Lage –

    Detmold – Altenbeken, zwischen Herford und Himminghausen.

    Auf diesem Sreckenabschnitt wurden Lokführer und Heizer ausgebildet.

    Hierfür wurde die „Detmold Military Railway“ gegründet.

    Die angehenden Lokführer sollten mit dem deutschen Eisenbahnwesen vertraut werden.

    Zu diesem Zweck wurden auch WD 2-8-0 eingesetzt.

    1947 wurden die WD Austerity durch deutsche Baureihen ersetzt und 1948 die Strecke

    an die Deutsche Reichsbahn (West) zurückgegeben.


    Nach 1945 verblieben 733 Loks bei den British Railways,

    184 bei den Nederlandsen Spoorwegen (NS),

    12 bei der Kowloon-Canton Railway in Hong Kong

    eine im Tausch mit einer USATC S 160 in den USA


    Eine von den NS übernommenen 2-8-0 wurde nach Schweden verkauft.

    Britische Eisenbahnfreunde entdeckten sie dort und retteten die Lok vor der Verschrottung.

    Die Lok wurde zurück nach Großbritannien verbracht und seit 1993 betriebsfähig wieder

    hergerichtet.

    Seit 2007 ist sie wieder, als einzige WD Austerity 2-8-0, betriebsfähig erhalten und vor Museumszügen in Fahrt.


    MD Austerity 2-10-0


    Mit einer Achslast von 15, 9 t war die 2-8-0 zu schwer für Behelfsbrücken und Strecken mit schlechtem Unterbau.

    Aus diesem Grund forderte das WD eine Lok mit einer geringeren Achslast.

    Dies führte zur Entwicklung der Austerity 2-10-0.

    Die Konstruktion basierte auf der 2-8-0 und wies eine weitere Kuppelachse auf.

    Gebaut wurde die 2-10-0 nach den gleichen Grundsätzen wie ihre Schwesterlok.


    Spurweite: 1435 mm

    Achsfolge: 2-10-0 1)

    Achslast: 13,5 t

    Länge über Puffer (LüP): 20580 mm


    Von 1943 bis 1945 stellte die North British Locomotive Company 150 Loks her.


    Die Loks kamen auf dem europäischen Kriegsschauplatz zum Einsatz.


    Nach Kriegsende wurden 103 Loks an die Nederlandse Spoorwegen (NS) abgegeben,

    25 an die British Railway,

    16 an die Hellenic State Railways (Griechenland),

    vier an die Chemins de Fer Syriens (Syrien)


    In den Niederlanden wurden die WD Austerity 2-10-0 bis 1952 ausgemustert.

    Eine ist im Nederlands Spoorweg Museum Utrecht erhalten.

    Die anderen Länder setzten die 2-10-0 bis Mitte der sechziger Jahre ein.


    In Griechenland sind sechs Loks museal erhalten und in Großbritannien drei.


    1) 2-8-0: entspricht: UIC Standard 1’D und 2-10-0: 1’E (eine Vorlaufachse, vier, bzw. fünf Kuppelachsen)


    Fotos:britbahn.wikdot.com


    Bitte für Ergänzungen, Fragen, etc., diesen Thread benutzen

  • 4. Fazit


    Obwohl nur für den Einsatz in Kriegszeiten konzipiert, bewährten sich die Kriegslokomotiven auf beiden Seiten.

    Während die Kriegsloks der Alliierten den Nachschub für die englischen und amerikanischen

    Truppen auf das europäische Festland brachten und so für den Sieg gegen das Nazi-Regime

    sorgten, darf nicht vergessen werden, dass die deutschen Kriegslokomotiven auch am

    Holocaust und dem Transport von Zwangsarbeitern beteiligt waren.


    Nach Kriegsende verteilte die UNRAA (Wiederaufbauprogramm der UN) englische und amerikanische Kriegsloks an Länder,

    deren Eisenbahn durch Zerstörungen während des Krieges besonders betroffen war.

    Hierzu gehörten, u.a. die Niederlande, Griechenland und der Nahe Osten.

    Bis Mitte der sechziger Jahre blieben die Loks im Einsatz.

    Bis auf wenige Ausnahmen, wurden sie verschrottet.


    Auch, die in den vier Besatzungszonen, verbliebenen Kriegslokomotiven der Reichsbahn,

    halfen nach 1945 beim Wiederaufbau in der späteren Bundesrepublik und der DDR.

    Die BR 52 im ehemaligen Ostpreußen verblieben dort und wurden bis zum Ende der Sowjetunion

    in den neunziger Jahren, als „strategische Reserve“, mit der Rauchkammer Richtung Westen, konserviert abgestellt.


    Erstaunlich ist, dass die BR 52, nach Umbauten, bis zum Ende der achtziger Jahre

    bei der Deutschen Reichsbahn (DDR) im Betrieb war.


    Während von der BR 42 nur Eine (betriebsfähig) in Belgien erhalten ist, sind von der BR 52

    mehrere betriebsfähig bei verschiedenen Museumseisenbahn Vereinen erhalten.

    Da die Unterhaltung und fällige Hauptuntersuchungen mit hohem finanziellem Aufwand

    verbunden sind, werden wohl die betriebfähigen BR 52 in den nächsten Jahren kalt abgestellt.

    Die Hauptuntersuchungen von Kessel und Fahrwerk gehen in die Hunderttausende Euro;

    viele Vereine können sich diese Summen nicht leisten.

    Gruß
    Gerd (der aus Bielefeld)

  • 5. Literatur, Quellen, Bildnachweis


    Literatur:


    Modell Eisen Bahner Nr. 5 Mai 2019,Verlags Gruppe Bahn Fürstenfeldbruck

    BAHNEPOCHE 34, Frühjahr 2020, Verlags Gruppe Bahn Fürstenfeldbruck

    Eckert, Klaus und Torsten Berndt: 1000 Lokomotiven Geschichte – Klassiker – Technik;

    Naumann & Göbel Verlagsgesellschaft, ohne Jahr

    Eisenbahn Journal, November 2018, Verlags Gruppe Bahn Fürstenfeldbruck


    Quellen:


    Eisenbahnfreunde-Traditionsbahnbetriebswerk (ETB) Staßfurt,

    Bielefelder Eisenbahnfreunde e.V.;

    Rangierdiesel.de;

    Die Bundesbahnzeit.de;

    Die Heeresfeldbahnseiten.de;

    britbahn.wikidot.com;

    bluebell-railway.co.uk

    robertsarmory.com


    Bildnachweis:


    Wenn nichts anderes angegeben: Gerd Wolf

    Gruß
    Gerd (der aus Bielefeld)