Unfall bei der Bundeswehr

  • Hallo DIeter,


    hierfür ist wohl die DV 799 der Bahn gültig, denn die Gesamtaufsicht liegt beim Lademeister der Bahn.


    Grüße

    Thilo

    Suche alles zur Lehrtruppe Fallingbostel und zum Einsatz des NSKK in der Ukraine 1941

  • Hallo,

    bin mir nicht mehr sicher, aber wenn BW-Fahrzeuge auf die DB-Wagen an unserer Kopframpe auffuhren, war von seiten der BW immer der Verladeoffiezier der erste Ansprechpartner.

    Obwohl ich eine Menge DB-Transporte im Laufe meiner Dienstzeit meiner Einheit aus Schwanewede zu den jeweiligen Truppenübungsplätzen mitgemacht/gesehen habe (ich hatte den Vorteil und war mit meinem Krad immer ziemlich unabhängig), weiß ich nicht mehr ob ein Typ von der DB (außer dem Lokführer) an der Rampe war.

    Ist ja auch schon wieder über 40 Jahre her!

    Gruß aus Bremen

    Wolfgang

  • Hallo Wolfgang!


    Nein, Thilo hat vollkommen recht!

    Ohne das OK vom Verlademeister ging GAR NICHTS. Der Zug fuhr sonst gar nicht los. Auch der Verladeoffizier war hier auf diese Weisungen angewiesen. Dies betraf nicht nur das Verkeilen und Verzurren mit den Ketten, auch die Verteilung der Fahrzeuge auf dem Wagen, das Einsetzen der Rungen usw.

    Tja, lang ist´s her, bei mir auch schon über 40... Da hatte die Bw noch Geld, diese Verladungen kosteten wirklich was.


    Gruß Stephan

    Suche alles zur Waffenschule des AOK 1

  • Hallo,

    Tatsächlich finde ich keine Vorschrift der BW dazu ?

    Die entsprechende Bundeswehrvorschrift war die ZDv 42/20 "Anmeldung und Durchführung von Eisenbahntransporten", hier vor allem das Kapitel 4 "Sicherheitsbestimmungen",

    Grüße
    Jörg

  • Guten Abend,


    ich habe meinen Panzer mit Hin-u. Rückfahrt 10x verladen...

    Wenn der Mann von der DB seine Schieblehre am Rand der Kette ansetzte und es passte nicht haargenau, konnte man wieder von vorne anfangen....

    Erst wenn der Einweiser auf dem nächsten Waggon war, durfte der Panzerfahrer den Panzer bewegen, Einweiser und Panzer auf dem selben Waggon ging gar nicht !!


    Bei Halten , wurde vom eingeteilten Zugwachpersonal, die Verzurrungen sämtlicher Pz überprüft !


    Erst dann ging die Fahrt wieder weiter....


    Luken öffnen bei Halten war verboten, Waggon + Panzer, Luke auf, da kam man der Oberleitung gefährlich nahe ........


    Servus Eumex

    Vivat Bavaria

  • Hallo zusammen,

    ich kann mich auch an den Unfall erinnern, ich war zu der Zeit beim "Nachbarspähzug" 310. Wenn ich mich recht erinnere wurden unsere Hotchkiss auf normale Rungenwagen verladen und zwar immer zwei auf einen Wagen. Beim 2. Wagen konnte der Einweiser nicht auf dem nächsten Wagen stehen weil ihn der Fahrer dann nicht mehr sah. Ich glaube auch, die Quetschung erfolgte zwischen zwei Panzern. Da das Ganze 45/46 Jahre her ist, ist die Erinnerung etwas verblasst.

    Beste Grüße

    Werner

  • Hallo Eumex,

    Freund des "Breitspur"-Fahrens... ;)


    Danke für die Klarstellung, genau so war es!

    Die Genauigkeit beim Tolerieren der Überstände der Laufwerksketten am rechten und am linken Waggonrand hat seine Begründung nicht nur in der Frage der Gewichtsverteilung der Schwergewichte auf dem Waggon, sondern auch in der Einhaltung des sogenannten "Lichtraumprofils". Steht die Ladung zu weit über, dann k a n n diese leicht an Hindernissen streifen... Und was viele nicht bedenken: beim Befahren von Kurven steht ein längeres Fahrzeug im Bereich der Mitte zwischen den Radsätzen weiter außerhalb der Gleismitte als direkt über den Radsätzen. Und kommt dann noch eine Überhöhung der in der Kurve außen liegenden Schienenstrangs dazu, dann "nickt" das Fahrzeug auch noch ein und kann im ungüstigen Falle noch weiter überstehen..

    Die Nichtbeachtung dieser Faktoren hat schon einige Schwertransporte zu einem unerwarteten "Nothalt" verholfen... ;)


    Und die Vernachlässigung der Ladungssicherung hat beim Ladegut "Kampfpanzer" auch -im Wortsinne- schwere Folgen:

    Nach Einnahme der Region Hohenlohe durch die US-Amerikaner hat ein US-Militärtransportzug mit verladenen KPz dies unter Beweis gestellt: bei einem Panzer war der Turm nicht ordentlich verriegelt und drehte sich aufgrund der Überhöhung im Bogengleis. Dummerweise passierte dies am Ende eines Tunnels ( "Haller Tunnel" ), das Kanonenrohr streifte kurz vor dem Tunnelmund die Tunnelwand, verkeilte sich und hebelte den Panzer vom Waggon. Der Panzer kam auf dem Bahndamm zu stehen - oberhalb von Wohnhäusern, da die Strecke hier auf einem hohen und steilen Bahndamm verläuft... Schwere Bergetechnik war hier nicht einsetzbar....Der Havarist konnte erst nach einigen Monaten geborgen werden, als ein Dampfkran der Reichsbahn in der Region im Einsatz war... ;)

    ( Quelle: eigene Recherchen und Zeitzeugen-Befragungen in Schwäbisch Hall 2014 - 2016 )


    Also lieber beim Verladen und Verzurren ein paar Minuten mehr aufbringen, als hinterher Stunden, Tage, Wochen mit einer Havarie beschäftigt zu sein...


    Herzliche Grüße

    Uwe

    ( ex 4. / 284 bzw. 1. / 284 ;) )

    ( "Breit fahren - schmal denken" )

    An Informationen zur Heeres-Neben-Muna Kupfer, Muna Siegelsbach, Muna Urlau, Muna Ulm und zur Aggregat 4 - speziell Logistik für den Verschuß und den Eisenbahntransport- interessiert.

  • Hallo Werner,


    ihr wart mit einem Hotchkiss, im Versorgungswesen als "Unterlegkeil für richtige Panzer" bezeichnet ( "Duck und wech..." ;) ) unterwegs...


    Danke für Deine Schilderung eines "typischen" Denkfehlers seitens des Einweisers!

    Eherner Grundsatz für jeden Einweiser ist die "Eigensicherung". Wenn der erste Hotchkiss an der vorgesehenen Position steht, dann weist er den zweiten Hotchkiss ein. Wenn dieser dann auf den bereits teilbeladenen Rungenwagen fahren soll, hat sich der Einweiser seitlch "neben" den ersten Hotchkiss zu stellen. Niemals vor diesen, denn die Gefahr eines eingequetscht zu werden ist viel zu groß.


    Wir haben vor Beginn einer Ver- oder Entladung immer nochmal das Personal kurz über die Unfallschutz-Vorschriften unterrichtet. Zum Glück gab es bei uns keine Unfälle, nur einmal bei einem VW einen platten reifen, weil der Fahrer über einen im Wege liegenden Holzkeil mit vorgestecktem Nagel fuhr - ( "Natürlich" lag der Keil mit nach oben zeigender Nagelspitze, was einen sofortigen Reifenwechsel verursachte: der VW-Bus befand sich mit der Lenkachse auf dem Vordern Wagen, mit der Hinterachse noch auf dem hinteren...

    ... und eigentlich "keinen" geeigneten Platz für das Aufstellen des Wagenhebers.

    Bis der Reifen gewechselt war, hatten alle nachfolgenden Fahrzeuge eine kurze Pause... )



    Herzliche Grüße und einen schönen Sanntag,

    Uwe

    An Informationen zur Heeres-Neben-Muna Kupfer, Muna Siegelsbach, Muna Urlau, Muna Ulm und zur Aggregat 4 - speziell Logistik für den Verschuß und den Eisenbahntransport- interessiert.

  • Hallo,

    wir hatten bei 324 den Spruch, wir laden den "Hotchkie" auf die Heckplatte unseres Leopard und bringen ihn dann in's Einsatzgebiet.

    Ich kann bestätigen, dass auch bei uns die ganze Kompanie im Lehrsaal vor so einem Ereingnis belehrt wurde, und zwar nicht nur von unserem Chef, vielfach auch zusätzlich noch vom TStO.

    Als der Unfall passierte, war ich mit einer Meldung zum BtlStab in die Kaserne unterwegs, habe also direkt von dem Ereignis nichts mitbekommen.

    Gruß aus Bremen

    Wolfgang

  • Moin, moin,

    wenn die Jungs vom Panzerbataillon (Leopard I) was von Unterlegkeilen erzählt haben, haben wir geantwortet "Breit fahren, schmal denken" und dann kam es immer zu leichten Rempeleien.

    Wir kamen aber sonst gut miteinander aus. Ein Leopard mit Schiessscheinwerfer im konnte uns im Nachtkampf gut leuchten und wir haben dann die 2cm präzise ins Ziel gesetzt.

    Beste Grüße

    Werner

  • Hallo Steyr26,

    habe meine Grundi in Oldenburg bei 314 in der HvT-Kaserne in Bümmerstede gemacht.

    Wo war da euer Gebüude?

    Gruß aus dem abnedlichen Bremen

    Wolfgang

  • Moin Wolfgang,

    wenn ich mich recht erinnere kam nach dem Tor der HvT rechts das Stabsgebäude u. 1./314 parallel zur Fahrstrasse. Dann senkrecht zur Strasse erst 2./314, dann 3./314, dann das Gebäude der Logistik/Versorgung, dann das des Pz.Sp.Zuges, dann das der Pz.Jäger und dann das der Fernmelder.

    Oder so ähnlich :/

    Beste Grüße

    Werner

  • Hallo,


    Absturz einer F-84 am 5. August 1959 bei Bonn. Der Pilot konnte sich retten, am Boden starb ein Arbeiter, ein weiterer wurde verletzt.


    Bernd Kuebart, der Pilot, war der Bruder des späteren Generalleutnants und Inspekteur der Luftwaffe Hans-Jörg Kuebart. Bernd kam 1962 beim Absturz einer Starfighter-Formation zusammen mit drei anderen Piloten ums Leben.


    Grüße

    Thilo

  • Hallo Thilo!


    Absoluter Pechvogel. Normalerweise geschehen solche extremen Dinge nur einmal im Leben.....


    Gruß Stephan

    Suche alles zur Waffenschule des AOK 1

  • Hallo zusammen,


    Quote

    Absoluter Pechvogel. Normalerweise geschehen solche extremen Dinge nur einmal im Leben.....

    es sei denn Mann provoziert das, so etwas wurde Jagd-Fliegern nachgesagt

    Heute geht man davon aus das mindeste die Hälfte der F 104 Unfälle der "Faktor Mensch" die Ursache war.


    Wobei der "Faktor Mensch" das Fachlichen und das Menschliche umfasst.

    Gruss Dieter

  • Hallo Dieter

    Quote from Augustdieter

    Heute geht man davon aus das mindeste die Hälfte der F 104 Unfälle der "Faktor Mensch" die Ursache war.

    Bei dem Flugunfall von 4 Starfightern im Juni 1962 in Nörvenich soll der Leader , ein erfahrener US-Kunstflieger, nicht gemerkt haben, dass die Rotte zu tief flog. Es wird nie erwähnt, ob das Boden-Abstands-Radar 1. bereits eingebaut war und 2. wenn ja,ob es funktionierte.

    Ein Pilot des Jagdbomber-Geschwaders Fürstenfeldbruck verunglückte, weil sein Boden-Abstands-Radar zu ungenau war. Er flog zu tief in ein auf dem Flugplan eingetragenes Hochspannungs-Stromnetz ein und zerschellte. Man fand von ihm nur noch den Ehering. Offizielle Unfall-Ursache: Menschliches Versagen

    Das eindeutig ungenaue Boden-Abstandsradar wurde - zu spät - bei diesem Abfangjäger verbessert.

    Die Hinterbliebenen der Starfighter-Abstürze - wegen menschlichem Versagen- erkämpften eine höhere Abfindung vom Hersteller, weil sie nachwiesen, dass nicht menschliches Versagen, sondern technische Defekte die Absturzursachen waren. Nach der Anpassung an europäische Wetterverhältnisse war der Starfighter ein hochgeschätzter und sicherer Vogel.

    Gruss jostdieter

  • Hallo jostdieter,

    wieder ein fundierter und sachlich verfaßter Beitrag, der uns so manches Hintergrundwissen näherbringt.

    Vielen Dank dafür!


    Herzliche Grüße

    Uwe

    An Informationen zur Heeres-Neben-Muna Kupfer, Muna Siegelsbach, Muna Urlau, Muna Ulm und zur Aggregat 4 - speziell Logistik für den Verschuß und den Eisenbahntransport- interessiert.

  • Hallo zusammen,


    Quote

    Nach der Anpassung an europäische Wetterverhältnisse war der Starfighter ein hochgeschätzter und sicherer Vogel.

    ....und die Ausbildung und Prüfung der Eignung verbessert wurde. Ich konnte vor mehr als 20 Jahren mit einem

    Soldaten sprechen der beim "General Flugsicherheit in der Bundeswehr" war. Es war nicht von der Hand zu weisen

    das es Jahrgänge bei den Piloten gab, in der sich Flugunfälle häuften.


    Das waren Vorgänge die nicht in erste Linie den Piloten zuzurechnen war sondern hier lag die Verantwortung beim Dienstherren.

    Gruss Dieter

  • Hallo Dieter, die Ausbildung der "Strahljäger-Flugzeugführer" war gnadenlos. 1960 blieben bei einer Crew von 12 Anwärtern nur 2 übrig. Die meisten scheiterten schon mal in der Unterdruckkammer (Gebiss , Herz-Kreislauf, Darm, Lunge). Weitere Hürden waren die Rapide Dekompression bei Cockpit-Schäden, der komplizierte Lockheed-Schleudersitz , die Beschleunigungen in der Zentrifuge bis damals max 5 G. und die Eigenrettung weg vom Fallschirm bei Notwasserung. Der oben in Beitrag 76 erwähnte Pilot überstand wegen Zahnproblemen erst nach mehreren Gebiss-OP's den dritten Kammerflug. Auch Multi-Tasking während einer Mission war nicht jedermanns Sache. Anfangs wurden nur Abiturienten eingeladen, bis die Dienstherren merkten, dass auch Handwerker mit Abschluss sich den Anforderungen gewachsen zeigten. Die schafften es wohl auch, sich den immensen Lernstoff einzuprägen und im Einsatz anzuwenden. Aber die Krux lag - anfangs jedenfalls - an der zu geringen Verfügbarkeit von flugbereiten europäisierten F-104. Sowohl die Flugzeugbauer wie die Airlines warben der Luftwaffe immer wieder ausgebildete Flugzeugführer und System-Ingenieure ab. Das verschärfte zusätzlich die Mangel-Situation.

    Quote from Augustdieter

    Es war nicht von der Hand zu weisen

    das es Jahrgänge bei den Piloten gab, in der sich Flugunfälle häuften.

    Gruss jostdieter.

  • Hallo jostdieter,


    Quote

    die Ausbildung der "Strahljäger-Flugzeugführer" war gnadenlos.

    so auch mein Kenntnisstand, wir auch bei der Lw. (1935-1945) unter anderen Vorzeichen,

    ....um so größer mein verwundern während des Gespräches als das so nebenbei

    erwähnt wurde .....und ich hab nicht mit einem Mitglied der Sicherungsstaffel gesprochen.


    Alle Facetten der 104 Story werden wohl noch mehrerer Bücher füllen.

    Gruss Dieter