Personenlexikon - Biographien

  • Pottgießer, Hans - Eisenbahner und Autor


    geb.: 24. August 1910 in Staßfurt
    gest.:


    1928/29 (Wintersemester) Studium des Bauingenieurwesens an den Technischen Hochschulen Dresden und Hannover. Dezember 1933 Diplomexamen, Seit 1934 Ausbildung für Höheren Technischen Verwaltungsdienst im Bezirk der Reichsbahndirektion Halle/Saale unteranderem in Bernburg, Bitterfeld, Roßlau, Wittenberg, Aschersleben und Hall/Saale. Juni 1937 in Berlin große Staats-Prüfung im Eisenbahn- und Straßen-Baufach. Dann als Reichsbahnassessor und wissenschaftlicher Hilfsarbeiter beim Betriebsamt Dortmund 1, und in der Betriebsabteilung der Reichsbahndirektion Essen. Seit 01.08.1939 Vorstand des Reichsbahn-Betriebsamtes Braunschweig im Rang als Reichsbahnrat.
    Von Januar 1942 bis September 1944 Betriebsdezernent bei einer Eisenbahndirektion in den damals besetzten Ostgebieten. (Ukraine und Polen). Ab 10.10.1944 bis Kriegsende Wehrdienst.
    Ab Juni 1945 Vertreter des Vorstandes des Eisenbahn-Betriebsamtes Braunschweig, später Hilfsdezernent bei der Bundesbahndirektion im Brückenbau. Mai 1948 Vorstand des Bundesbahnbetriebsamt Wolfenbüttel, ab 1952 Vorstand des Bundesbahnbetriebsamt Aachen.
    Ab September 1955 Dezernent der Bundesbahndirektion Hamburg und Hannover.
    Ab 01.04.1964 Referent in der Betriebsabteilung der Hauptverwaltung der deutschen Bundesbahn (betriebliche Rationalisierung, Bahnpolizei) Im August 1971 Übertragung des Referats 31 - zuständig für Betriebssicherheit und Betriebs-Vorschriften. Mit Wirkung vom 01.03.1972 Ministerialdirigent,
    1973 - Verleihung des Bundesverdienstkreuzes 1.Klasse, Leitender Referent und Beauftragter des Vorstandes der Deutschen Bundesbahn für Betriebssicherheit. Im Ruhestand seit 1975.
    1979 Promotion zum Dr. Ing. mit der Arbeit "Hauptsignale gestern und heute".



    Publikationen:
    Deutsche Reichsbahn im Ostfeldzug (1960)
    Hauptsignale gestern und heute (1980)
    Eisenbahnbrücken aus zwei Jahrhunderten (1985)
    Sicher auf den Schienen (1988)
    Aufsätze in der "Eisenbahntechnischen Rundschau", in "Die schöne Welt" und anderen Fachzeitschriften.

    Grüße Matthias

  • Nordmann, Hans; Eisenbahn Ingenieur


    * 14. Januar 1879 in Halberstadt, † 1957


    Nordmann war ab 1922 Versuchsdezernent und später Abteilungspräsident im Reichsbahn Zentralamt in Berlin.


    Im Reichsbahn Zentralamt arbeitete er eng mit Richard-Paul Wagner an der Entwicklung der Einheitslokomotiven der Reichsbahn zusammen.


    Nordmann bestimmte im wesentlichen den Inhalt, den Ablauf und die Auswertung der in der Lokomotiv Versuchsanstalt durchgeführten Versuche und Tests.


    Die Lokomotiv Versuchsanstalt Grunewald, dessen Leiter Nordmann bis Kriegsende war, erprobte viele Neuerungen, die später im Lokomotivbau Eingang fanden.
    Von Windleiteinrichtungen, kompletten Stromlinienlokomotiven, u.a., wurden in Grunewald vieles erprobt. Auch wurden neue Fertigungsmethoden, wie, z.B. das komplette Schweißen von Lokomotivkesseln und Rahmen wurden durchgeführt.


    Ebenso, wie Friedrich Witte und das gesamte Reichsbahn Zentralamt, setzte sich Nordmann im April 1945 von Berlin ab.
    Man traf sich im Reichsbahn Ausbesserungs Werk Göttingen wieder, wo Nordmann seine Arbeit wieder aufnahm.


    Später war Nordmann Honorarprofessor für Eisenbahnbetrieb und Versuchswesen an der Technischen Universität Berlin (West)


    Nordmann publizierte auch:


    unter Anderem:


    Neuauflage Die Schule des Lokomotivführers von Ignaz Brosius;


    Band 1:
    Geschichte der Lokomotive (zusammen mit Heusinger von Waldeck), 14. Auflage 1923


    Band 2:
    Maschine und Fahrgestell, 14. Auflage 1931


    Die Tätigkeit des Eisenbahn-Zentralamtes und des Lokomotiv Versuchsamtes auf dem Gebiete der Versuche mit Dampflokomotiven seit 1914, 1923


    Die Leistungsbeurteilung des Lokomotivkessels, 1946


    Die Dampflokomotive in ihren Hauptentwicklungslinien, 1948


    Die Frühgeschichte der Eisenbahnen, 1948

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    Gerd (der aus Bielefeld)

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  • Persönlichkeiten


    Ganzenmüller, Albert


    * 25.Februar 1905 Passau; gest. 20.März 1996 München


    Studium an der Technischen Hochschule München


    1923: Teilnahme am "Hitler Putsch"
    daher: "Blutordenträger"


    1931: Eintritt Reichbahn Direktion Nürnberg; Eintritt in NSDAP


    1934: SA Oberscharführer
    1934: Reichbahnrat München


    1938: Reichsbahnoberrat, Reichsbahn Zentralamt München


    1940: SA Standartenführer im Stab der Obersten SA Führung


    1940: Vom RZA München: Auftrag zur Wiederinbetriebnahme des Zugbetriebes im besetzten Frankreich


    1941: auf eigenen Wunsch: Versetzung zur Generaldirektion der Ostbahnen; deren Leiter er später wurde


    1942: Auf Empfehlung von Rüstungsminister Speer, erster Staatssekretär im Reichsverkehrsministerium (zuständig für den Eisenbahnverkehr) durch Ablösung von Kleinmann und Ernennung zum Stellvertreter von Minister Julius Dorpsmöller


    1943: 18. September, Verleihung des Ritterkreuzes mit Schwertern des Kriegsverdienstordens


    1945: Verhaftung durch U.S. Armee; Grund Position im RVM und die Rolle der Gedob bei den Deportationen
    Mai 1945 "Automatic Arrest" im Lager Lager Moosburg; dort


    Dezember 1945: Flucht...


    1946:... über Italien nach Argentinien


    hier als Eisenbahnberater tätig


    1955: Rückkehr nach Deutschland; hier als Berater in Transportfragen für ein großes deutsches Unternehmen tätig


    1957: Beginn der Verhöre durch deutsche Behörden,Anklageerhebung


    1973: Prozeßbeginn gegen Albert Ganzenmüller; Abbruch nach wenigen Tagen, da G. einen Herzinfarkt erlitt
    G. wird für vorläufig Verhandlungsunfähig erklärt und das Verfahren vorläufig eingestellt


    1977: entgültige Einstellung des Verfahrens, wegen dauernder Verhandlungsunfähigkeit von Ganzenmüller



    Quelle: BN45-RAHIL---1987; wikipedia;
    Eisenbahn Epoche 07/ 2013 Bericht von Alfred Gottwaldt "Spediteur des Todes"
    Beitrag "SS Angehörige bei der Reichsbahn" - hier Albert Ganzenmüller, Post von Johann Heinrich

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    Gerd (der aus Bielefeld)

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  • Prinz zu Schaumburg - Lippe, Leopold


    * 21.Februar 1910 Schloß Nachod; gest. 25.Januar 2006 Bad Waldsee


    Maschinenbaustudium Dresden


    Sein Interesse galt schon immer den Dampflokomotiven. Also lag eine Karriere bei der Reichsbahn nahe. Dort waren freie Stellen aber begrenzt.
    Mit Einfluss von Minister Paul von Eltz-Rübenach (die Familien waren befreundet), schaffte der Prinz dennoch den Einstieg bei der Reichsbahn.


    Ab Februar 1940, beschäftigt sich der Prinz im Reichsbahn Zentralamt Berlin, mit den Lokomotiven anderer Eisenbahn-Verwaltungen, aus den durch Deutschland besetzten Gebieten.


    Bis zu seiner Verhaftung, war Prinz zu Schaumburg-Lippe
    an der Konstruktion und dem Bau der Kriegsdampfloks BR 42 und 52
    beteiligt.


    Am Samstag,den 30.06. 1934, war der Prinz zum Essen bei Minister von Eltz-Rübenach in dessen Wohnung im Reichsverkehrs-Ministerium eingeladen.
    Als der Prinz dort eintrifft, wird er Zeuge der Ermordung des Ministerial Direktors Klausener durch SS Angehörige (Stichwort "Röhm-Putsch").


    Nach dem Tod von Heydrich,am 04.Juli 1942 durch ein Attentat in Prag, läßt sich der Prinz zu einer unvorsichtigen Bemerkung, vor Kollegen im Zentralamt, verleiten. Der Prinz wird denunziert und von einem "Sondergericht" wegen "Heimtücke" zu einer Haftstrafe von einem Jahr und neun Monaten, verurteilt.
    Die Reichbahn entläßt den Prinzen daraufhin.


    Als "Staatsfeind" und Adliger, (der Adel wurde von den Nazis mit besonderem Neid und Argwohn betrachtet) wurden am Prinzen ärztliche Zwangseingriffe und Folterungen vorgenommen.


    An den Folgen, litt der Prinz bis zu seinem Tod.


    Quellen: Z-LM/8/2006August 2006; BN45-GOTE

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  • Steltzer, Theodor


    Oberstleutnant


    Geb. 17.12. 1885 Trittau (Holstein), gest. 27.10. 1967 München


    1902: Abitur
    1904: Offiziersanwärter der Infanterie (Infanterie-Regiment 82, Göttingen)
    1907: Beginn Studium der Staatswissenschaften München
    1909: Bataillonsadjudant Göttingen
    1912 bis 1914: Kriegsakademie Berlin
    1914: Einsatz in Lüttich, Ostpreußen, Prag und Lodz (Leutnant)
    1914: an Silvester, schwere Verwundung
    1915: Nach Genesung, Offizier im Generalstab des Feldeisenbahnwesens in Frankreich
    1917: Generalstabsoffizier z.b.V. beim Feldeisenbahnwesen im Großen Hauptquartier der Obersten Heeresleitung


    1919: Mit von Brentano unter Erzberger in der deutschen Waffenstillstandskommission


    1920: Landrat des Landkreis Rendsburg
    1933: Entfernung aus dieser Position und Verhaftung wegen angeblicher Unterschlagung öffentlicher Gelder.


    Etwas später, wurde Steltzer erneut verhaftet, dieses Mal wegen Hochverrat.
    Grund für die diese Verhaftung, war ein Bericht über die Lage Deutschlands nach der Machtergreifung durch die Nazis, den Steltzer für den österreichischen Bundeskanzler Schuschnigg verfasst hatte.


    Bereits als junger Erwachsener, beschäftigte sich Steltzer mit sozialen und wirtschaftlichen Fragen.
    Nach 1918 war er Mitglied der Löwenberger Arbeitsgemeinschaft, einem Zusammenschluss einiger schlesischer Intellektueller, die sich mit den Arbeits- und Lebensbedingungen der Arbeiter in Schlesien nach dem 1. Weltkrieg beschäftigten.
    Hier lernte Steltzer Helmuth James von Moltke kennen


    Weiterhin war Steltzer Mitglied der Berneuchener Bewegung; Ziele dieser Bewegung waren ua. die Reformierung der (evangelischen) Kirche und ihr gottesdienstliches Leben sowie gegenseitige seelsorgerische und spirituelle Begleitung.
    In der Berneuchener Bewegung, lernte Steltzer Dietrich Bonhoeffer kennen, der ihn später in Oslo besuchte.


    1939: Reaktivierung als Transportoffizier im Polenfeldzug (Armee-Oberkommando Acht), anschließend Stabsoffizier in Bonn (AOK 2); danach bei der Generalstabsstelle des Chefs des Transportwesens(Ia und stellvertretender Leiter Eisenbahntransportabteilung West) im OKH.


    1940: Versetzung zum Generalstab des Oberbefehlshaber Norwegen als Transportoffizer (Oslo)


    1941: Als Transportoffizier, half er bei der Organisation einer Massenflucht norwegischer und dänischer Juden ins benachbarte Schweden.
    Steltzer hielt auch Kontakt zum norwegischen Widerstand


    Ebenfalls 1941, nahm Steltzer Kontakt zum Kreisauer Kreis auf. Dieser Kreis war eine bürgerliche Widerstandsgruppe und beschäftigte sich mit der politischen und gesellschaftlichen Neuordnung nach einem angenommenen Zusammenbruch der Nazi-Diktatur.
    Der Kreis traf sich im schlesischem Kreisau, dem Wohnsitz der Familie von Moltke.
    Führender Kopf des Kreisauer Kreises, war Helmuth James von Moltke.


    Nach dem Attentat vom 20. Juli 1944, wurde Steltzer von der Gestapo verhaftet und am 15. Januar 1945 vom Volksgerichthof zum Tode verurteilt und in das Zuchthaus Berlin-Moabit überstellt.


    Durch Intervention und Fürsprache finnischer und schwedischer Freunde, konnte die Hinrichtung verhindert werden. Am 25. April 1945, wurde Steltzer, beim herannahen der Roten Armee, aus der Haft entlassen.
    Die Entlassung Steltzers erfolgte auf persönliche Anordnung von Himmler; er erhoffte sich dadurch Vorteile bei den schwedischen Behörden.


    1945 bis 1947: Oberpräsident, bzw. Ministerpräsident im Land Schleswig - Holstein; Mitbegründer der CDU.


    1955: Geschäftsführender Präsident der Deutschen Gesellschaft für Auswärtige Politik in Bonn


    1956: Präsident der UNESCO Kommission





    Quelle: Steltzer, Theodor: Sechzig Jahre Zeitgenosse; List-Verlag München 1966

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  • Schaffitzel, Oskar - Oberst


    geb. 26.10.1882 in Straßburg (Elsaß)


    01.08.38 Oberstleutnant (E) befördert war er Angehöriger der 5. Abteilung der Transportabteilung im OKH.
    Als Leiter der Organisationsgruppe in der Planungsabteilung beim Chef des Transportwesens seit der Mobilmachung bis 14.Dezember 1942.
    Am 01.September 1941 Beförderung zum Oberst.
    Ab dem 15. Dezember 1942 bis zum Kriegsende war Oberst Schaffitzel Chef der Verkehrsabteilung beim Stab des Chefs des Transportwesens.
    Oberst Schaffitzel war Interniert im Lagers 76 in Hohenasperg, zuletzt wohnhaft in Öhringen/Hohenlohe.

    Grüße Matthias

  • Dipl. Ing. Dr. Mielich, Adolf


    * 09.01. 1898 Langenberg/Rheinland; gest. 28.05. 1993 Minden


    1915: Notabitur
    1915 bis 1918: Soldat an der Westfront (Leutnant)
    1918 bis 1923: Studium Maschinenbau in Hannover und Darmstadt
    1923 bis 1927: Lokomotivkonstrukteur bei Humboldt in Köln-Kalk
    1927 bis 1929: Ausbildung bei der Deutschen Reichsbahn Gesellschaft als Baumeister
    1929: Beförderung zum Reichsbahnrat
    1931: im Sommer Studienreise nach Skandinavien, u.a. nach Schweden
    1933: "Hilfsarbeiter" (Assistent) im Dezernat 26 (Reisezugwagen) im Reichsbahn Zentral Amt (RZA) Berlin-Grunewald,
    gleiches Jahr im August: Leiter der Wagenversuchsabteilung im RZA


    1941: Beförderung zum Reichsbahnoberrat
    1942: Leiter des Dezernat 26 (Reisezugwagen) im RZA


    Seine Studienreise nach Skandinavien, insbesondere nach Schweden, beeinflußte Mielich in seinen späteren Entwicklungen
    neuer Reisezugwagen für DRG/DRB und Bundesbahn.
    Von seiner Zeit bei Humboldt in Köln, schreibt er stolz, dass eine von ihm konstruierte Werklokomotive tatsächlich gelaufen sei.


    Die neuen E-Loks der Baureihen E 18 und E 19, waren für Geschwindigkeiten bis 200 km/h ausgelegt.
    Schon zu Reichsbahnzeiten, beschäftigte sich Mielich aus diesem Grunde schon mit der Entwicklung von Reisezugwagen, die diese hohe Geschwinigkeit
    fahren konnten.


    Die wichtigsten Aufgabe von Mielich, als Leiter des Dezernat 26 war, kriegswirtschaftlich bedingt, die "Entfeinerung" von Personenwagen.
    Eine weitere Aufgabe war die Konstruktion und der Bau von Wohnwagen, die dem Eisenbahnbetrieb dienlich sein sollten.


    Nach dem die Reichsbahn ab 1943 verstärkt in den Focus der westalliierten Bomberverbände geriet, galt es, durch Bombenangriffe zerstörte oder schwer beschädigte Reise - und Güterwagen zu ersetzen.


    Um für die dringend benötigten Waggons Ersatz zu schaffen, enwickelte das Dezernat 26, unter der Federführung Mielichs, einen Behelfspersonenwagen.
    Es gab eine zweiachsige und eine vierachsige Konstruktion.
    Die aus dem Güterwagen, Gattungsbezirk "Leipzig" entwickelte, zweiachsige Version hieß MCi-43 (M = Mannschafts-; C = 3.Klasse; i = offene Übergangsbühne; 43 = Konstruktionsjahr.)


    Auf die Untergestelle, wurde eine Stahlkonstruktion mit außenliegendem Rautenfachwerk und einer Holzverkleidung gesetzt.


    Auf die noch brauchbaren Untergestelle beschädigter vierachsiger Reisezugwagen mit Drehgestellen, wurde die gleiche Konstruktion gesetzt.
    Diese, als MC4i-44 bezeichneten Behelfspersonenwagen, hießen auch "Landserschlafwagen"


    Anmerkung: den Behelfspersonenwagen wird ein eigener Thread in der Rubrik "Personen - und Güterwagen" (in Vorbereitung) gewidmet.


    Für beschädigte Bahnhofsgebäude und Stellwerke, entwickelte Mielich Behälter ohne Räder, die mit offenen Güterwagen zu ihrem Einsatzort
    gefahren werden konnten. (Diese Behelfsbuden wurden als "Kauen" bezeichnet)


    Noch vor Kriegsbeginn 1939, beschäftigte sich Mielich mit der Konstruktion neuer Drehgestelle für Reisezugwagen.
    Kriegsbedingt, kamen diese Entwicklungen aber erst 1950 zum tragen.
    Die neuen Drehgestelle versprachen eine bessere Laufruhe und höhere Geschwindigkeiten.
    Ebenfalls vor dem 1. September 1939, entwickelte Mielich neuartige Gummiwulstübergänge für die Stirnseiten der Reisezugwagen


    1942: Juni, Promovierung als Dr. Ing. (Thema der Doktorarbeit: "Möglichkeiten der Weiterentwicklung des Eisenbahnwesens, vom Wagenbau aus gesehen")
    1945: Flucht des BZA nach Göttingen; später Umzug nach Minden, dort Dezernent für Bau und Einkauf der Reisezugwagen
    1951: Beförderung zum Reichsbahn, bzw. Bundesbahndirektor
    1958: Leiter der Wagenbau - und Einkaufabteilung beim Bundesbahn Zentral Amt in Minden
    1963: im Januar, Ruhestand


    Viele Konstruktionen von Paul Mielich, entsprechen Heute den internationale Standards im Reisezugwagenbau.
    Darunter zählen die Reisezugwagen mit einer Länge von 26,4 m und die, aus nichtrostendem Stahl gebauten Nahverkehrswagen ("Silberlinge")



    Quellen: EisenbahnGeschichte, Heft 58; Juni/Juli 2013, Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte, Hövelhof
    Eisenbahnfreunde-Traditionsbahnbetriebswerk Staßfurt e.V.; Bielefelder Eisenbahnfreunde e.V.

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    Gerd (der aus Bielefeld)

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  • Dr. Ing. e.h. Schaper, Gottwalt


    * 10. Januar 1873 Hohlstedt; gest. 04. Januar 1942 Berlin


    1893: Beginn Studium Bauingenieurwesen an der TH Berlin
    1901 - 1905: Regierungsbaumeister in der kgl. preuß. Eisenbahndirektion (KED) Berlin
    1905 - 1909: "Hilfsarbeiter" (Assistent) in der Eisenbahnabteilung des Ministeriums für öffentliche Arbeiten
    1906: Ernennung zum Eisenbahn - Bau - und Betriebsinspektor
    1909: Bauamtsvorstand bei der Rheinbrücke an der Strecke Oberhausen - Hohenbudberg
    1912: Nach Fertigstellung der Brücke: Dezernent für Brückenbau bei der KED Stettin


    Während dieser Zeit, gibt Schaper die ersten Musterentwürfe für stählenerer Brücken - in genieteter und geschweißter Form - heraus


    1919: Leiter des Brückendienstes der preuß. Staatsbahnen; Ernennung zum Geheimrat und Vortragenden Rat im Ministerium für öffentliche Arbeiten; dieses Ministerium wird


    1920: umbenannt in Reichverkehrsministerium (RVM); Leiter des Referats für Brücken - und Ingenieurshochbau im RVM
    1922: Verleihung des Titels "Dr. Ing. e.h."
    1933: Verleihung des Titels "Professor"


    Während des Zweiten Weltkrieges, entwickelte Schaper zusammen mit der Fa. Krupp und der Reichsbahn eine standardisierte
    Behelfs-Fachwerkbrücke, die so genannte SKR - Brücke.


    Als klar wurde, dass Eisenbahnbrücken zu den Zielen der Bomberverbände im Rahmen des Unternehmen "Market Garden" wurden,
    richtete die Reichsbahn, in Zusammenarbeit mit der Wehrmacht, in der Nähe möglicher Ziele, Lager mit SKR- Brückenteilen, ein.
    Die Brückenteile standen dann sofort bereit, um beschädigte oder zerstörte Eisenbahnbrücken, wieder provisorisch befahrbar zu machen.
    Von 1945 bis 1950, wurden so insgesamt 39 Brücken, mit einer Gesamtlänge von 5,2 km, wieder befahrbar gemacht.
    Die SKR Brücke über den, am 14.März 1945, zerstörten Eisenbahnviadukt in Bielefeld-Schildesche, hielt von 1947 bis 1985.
    Die Firma, die die SKR Brücke abriss, bot sie der Bundeswehr als Schaustück an, diese wollte die SKR Brückenteile nicht haben und so wurde
    sie verschrottet.


    Die letzte SKR Brücke wurde übrigens 1991 über den Teltow-Kanal in Berlin errichtet.





    Quellen: Hollenberg,Paul: Das SKR 6 Brückengerät; Essen 1950
    wikipedia

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  • Hatje, Johann
    Reichsbahner gegen Hitler


    * 23. Dezember 1889 in Eidelstedt (heute Hamburg-) gest. 17. Januar 1977 in Stuttgart-Bad Cannstatt


    1904: Beginn Lehre als Buchbinder
    1908: Ende der Lehre
    1914: Beginn bei der kgl. preuß. Eisenbahn in Altona


    Der Beweggrund für die Anstellung bei der preuß. Eisenbahn, war die bessere soziale Absicherung, als die eines Buchbinders.
    Im gleichen Jahr heiratete Hatje, eine jüdische Frau aus einer bekannten Breslauer Familie.
    Beide hatten sich im Altonaer Gewerkschaftshaus kenngelernt.
    Bei der Eisenbahn war Hatje zuerst mit der Instandhaltung der Gleisanlagen betraut.
    Bis zu seiner Einberufung zum Militär, bildete sich Hatje weiter; zunächst im Fahrdienst und dann als Hilfsschaffner.


    1915: Einberufung zum Militär
    Während seiner Zeit als Feldeisenbahner im besetzem Polen, sammelte er Berufserfahrung als Rangierer, Zugabfertiger, Hilfsrottenführer und schliesslich als Schreiber in der Bahnmeisterei.


    1918: Nach Kriegsende, Rückkehr nach Altona
    Wahl in den Betriebsrat des Hauptbahnhofes Altona und Beginn der Interessenvertretung für sozialpolitische Belange der Eisenbahner.


    1920: Wahl zum Vorsitzenden des Hauptbetriebsrates bei der Hauptverwaltung der Reichseisenbahnen
    Hatje trat an entscheidener Stelle für die Mitbestimmung durch die Betriebsräte, sowie die Verbesserung der Lage der Arbeiter und unteren Beamten, ein


    1929: aus gesundheitlichen Gründen: Verwaltungsinspektor bei der Reichsbahnarbeiter-Pensionskasse in Bad Homburg


    1930: Bezirksleiter des Einheitsverbandes der Eisenbahner Deutschlands (EdED)


    1933: "Machtergreifung" Hitlers
    Bald darauf, wurden Sozialdemokraten und Kommunisten, verhaftet
    Auch bei Hatje erschien die SA und machte eine Hausdurchsuchung und fahndete nach untergetauchten Personen.
    Kurze Zeit später, erschien die SA erneut: sie beschlagnahmte zahlreiche Bücher aus Hatjes Hausbibliothek.


    Bei Hatje gab es, nur einige Zeit nach der "Machtergreifung", illegale Trefffen von SPD Genossen.
    Viele glaubten noch, Hitler würde sich nicht lange halten können.
    Hatje stand dieser Meinung skeptisch gegenüber und war der Überzeugung, dass sich das Regime bald stabilisieren würde.
    Obwohl er das verteilen von Flugblättern für wenig effektiv hielt, übernahm er welche auf Bitten und war froh, als er sie unbehelligt verteilt hatte.


    Im Mai 1933 wurden die freien Gewerkschaften zerschlagen und deren Büros von der SA besetzt.
    Sie kam auch in das Büro des EdED in Stuttgart und verlangte die Herausgabe der Kasse und der Bücher.
    Hatje verweigerte dies mit der Bemerkung, erst die Erlaubnis dazu aus dem Hauptbüro in Berlin einzuholen.
    Darauf hin wurde Hatje verhaftet und in das Stuttgarter Polizeigefängnis abtransportiert.
    Als er nach drei Wochen, verlaust und verdreckt, wieder nach Hause kam, überwog die Erleichterung, diese Zeit überstanden zu haben.


    Jetzt wurde Hatje bewusst, dass er kein Risiko mehr eingehen durfte; Verfolgung durch die GESTAPO drohte nicht nur ihm als Gewerkschafter und Sozialdemokrat, sondern auch seiner jüdischen Frau.


    Nach seiner Entlassung als Angestellter des Einheitsverbandes, wurde Hatje arbeitslos.
    Zur Deutschen Reichsbahn konnte er, auf Grund seiner politischen Haltung, nicht zurückkehren.
    So fand er einen Job als Handelsvertreter für Textilien.
    Durch Württemberg zog er mit einem Musterkoffer von Stadt zu Stadt, von Dorf zu Dorf.
    Als der jüdische Firmeninhaber, dessen Waren Hatje verkaufte, seine Fabrik verkaufen musste und ins Exil ging, arbeitete Hatje eine zeitlang als Elekroschweißer und Hilfsarbeiter.


    1938: fand Hatje eine Beschäftigung als Versandleiter in einer Druckerei.


    Als sich die finanzielle Lage der Familie Hatje etwas besserte, wuchsen die Sorgen wegen der Diskriminierung der jüdischen Bevölkerung.
    Nach der "Reichskristallnacht" vom 9. November 1938, stieg die Angst bei Familie Hatje vor Übergriffen.
    Ab 1939 musste Lina Hatje, wie alle jüdische Frauen und Mädchen, den Zwangsnamen "Sara" annehmen.


    Gemäss den "Nürnberger Gesetzen" von 1935, lebte das Ehepaar Hatje in einer "priviligierten Mischehe".
    Der nichtjüdische Ehemann und die Kinder, boten der "Volljüdin" Lina Hatje einen gewissen Schutz vor Verfolgung.


    "Nur nicht auffallen", war jetzt die Devise der Familie Hatje. Das bedeutete, der GESTAPO keinen Anlass für Schikane und Willkür zu geben.
    Es reichten Nichtigkeiten, um in die Fänge der GESTAPO zu fallen.


    An seinem Geburtstag, dem 23. Dezember, 1942, ging Johann Hatje ins Kino. Juden war der Besuch von Kinos und Theatern verboten.
    Seine Frau und die Tochter blieben also zu Hause, als es an der Tür läutete und ein Polizist Frau Hatje eine Vorladung zur GESTAPO brachte.
    Mutter und Tochter machten sich sofort auf den Weg zur GESTAPO Zentrale in Stuttgart, um zu erfahren, warum Frau Hatje vorgeladen worden ist.
    Lina Hatje wurde einem scharfen Verhör unterzogen und sofort in "Schutzhaft" genommen.
    Der Grund war eine Denunzierung: einem Wehrmachtssoldaten auf Heimaturlaub, war eine Weihnachtsgans gestohlen worden, die er zur Kühlung
    auf seinem Balkon lagerte.
    Der Soldat rächte sich an seinen Nachbarsfrauen, darunter Frau Hatje, indem er behauptete, die Frauen hätten sich kritisch gegenüber der Lage in Stalingrad geäussert und dann die Gans gestohlen.
    Alle Frauen wurden zur GESTAPO vorgeladen, die anderen Frauen wurden streng verwarnt. Frau Hatje, als Jüdin, wurde die Tat angelastet.
    Nach Stationen in Gefängnissen und dem KZ Ravensbrück, wurde Lina Hatje am 21. März 1943 im KZ Auschwitz ermordet.
    Auf dem Totenschein, den Johann Hatje später bekam, stand: "... am 21. 03. 1943, vorm. 12 Uhr im Konzentrationslager Auschwitz, Häftlingskrankenbau
    an Sepsis (Blutvergiftung) bei Phlegmone, gestorben"


    1952: Ernennung zum Vorstandsmitglied der Deutschen Bundesbahn durch Verkehrsminister Seebohm.


    Bei der Bundesbahn war Hatje massgebend an den Tarifverhandlungen der Bahnverwaltung mit den Gewerkschaften, beteiligt.


    1957: Ruhestand


    Im Jahr 1956, also noch zu Zeiten bei der Bundesbahn, beantragte Hatje eine Entschädigung für seine Ablösung als Bezirksleiter der Eisenbahnergewerkschaft und für seine erlittene Haftzeit
    Das "Landesamt für die Wiedergutmachung" bewilligte Hatje eine Entschädigung wegen "Schaden an dem beruflichen Fortkommen"
    eine monatliche Rente von 221,88 DM die sich im Laufe der Jahre, zuletzt 519,00 DM, erhöhte.
    Den Antrag auf Entschädigung wegen "Schaden an Freiheit" wurde abgelehnt, da Hatje "nur" 22 Tage in Haft einsass; die Einsitzzeit für eine Entschädigung, betrug 30 Tage.


    Johann Hatjes Wirken, geriet bei der Bundesbahn bald in Vergessenheit.
    2007 wurde am letzten Wohnort des Ehepaares Hatje, ein Stolperstein für Lina Hatje verlegt, der an ihr Schicksal erinnern soll.

    Gruß
    Gerd (der aus Bielefeld)

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  • Hahn, Karl - Eugen
    Reichsbahnoberrat


    Reichsbahner gegen Hitler


    * 01. Juli 1904 in Mockmühl; gest. 08. Februar 1957 in Stuttgart


    1927: Abschluß Studium als Dipl. Ingenieur
    Anstellung bei der Deutschen Reichsbahn als Regierungsbauführer


    1930: Promovierung als jüngster Dr. Ing. seiner Zeit


    1931: endgültige Übernahme bei der Deutschen Reichsbahn
    Funktion eines Reichsbahnbaumeisters; Umgestaltung des Bhf. Tuttlingen


    1933: Eintritt NSDAP


    1934: Abgeordnet als Vorstand einer Bauabteilung beim Bau der Autobahn Stuttgart - Ulm
    Ernennung zum Reichsbahnrat


    1936 bis 1939: Vorstand des Reichsbahnbetriebsamt Betzdorf (Reichsbahndirektion[RBD] Stuttgart)


    1939: Juni, Bahnschutz - und Luftschutzdezernent bei RBD Stuttgart


    1940: Wehrmacht-Verkehrsdirektion Paris


    1941: Güterfahrplan - Dezernent bei RBD Osten (Frankfurt/Oder)
    nach dem 22. Juni: Haupteisenbahndirektion (HBD) Minsk
    dort war Hahn anfangs wieder Güterfahrplan - Dezernent
    bald übernahm er die Betriebsleitung mit der Zuständigkeit des gesamten Fahrplanwesens


    Die Lage der Eisenbahn in Minsk, war im Dezember 1941 als kritisch zu betrachten.
    Vormarsch und Nachschub kamen ins stocken. Angesichts von Temperaturen, bis - 35° C,
    kam der Eisenbahntransport bald gänzlich zum erliegen.


    Hitlers "Blitzkrieg-Strategie", erwies sich als illusorisch.Grund hierfür waren auch die weiten Entfernungen
    Reich - Front.
    Nachdem die Züge im Frost zum Stillstand kamen, machten sich Militär und Eisenbahner für diese Krise
    gegenseitig verantwortlich.
    Täglich kam es zu Auseinandersetzungen zwischen dem Chef des Transportwesens, General Gercke und der
    HBD Minsk. Es fehlte qualifiziertes deutsches Bahnpersonal.
    Hahn und seine Kollegen, bemängelten außerdem die nötige Anerkennung ihrer Arbeit durch Beförderungen,
    Auszeichnungen und Urlaub.
    Hahn sprach sprach diese Dinge konsquent aus, wenn er sich , gegen ihn und seine Kollegen, erhobene Vorwürfe
    wehrte.
    Mit Befehl vom 15. Januar 1942, befahl Hitler, zur Behebung der Transportkrise, den Eisenbahnbetrieb von der
    Wehrmacht, unmittelbar dem Reichsverkehrsministerium zu unterstellen.


    Sofort erhöhte der Bevollmächtigte des Chefs des Transportwesens, Außenstelle Smolensk, ein General Goeritz,
    den Druck auf die Reichsbahner.


    Reichsverkehrsminister und Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn, Dorpmüller, kam am 25. Januar 1942
    persönlich nach Minsk, um sich zu orientieren und zu vermitteln.
    Der lodernde Streit zwischen dem Chef des Transportwesens einerseits und der Reichsbahn andererseits,
    konnte nicht behoben werden.
    Die Transportkrise ließ sich nicht schlagartig lösen.
    Bei Frost und Kälte, konnte die Reichsbahn nur wenige Transporte für die Wehrmacht fahren.
    Die Wehrmacht verstand nicht, dass im Januar 1942 "Dienstzüge" für den Bedarf der Reichsbahn trotzdem fuhren.
    Schließlich benötigte die Reichsbahn, um den Transportbedarf der Wehrmacht zu decken, selbst Kohle, rollendes Material und andere, für den EIsenbahnbetrieb notwendige Dinge. Diese mussten aber erst aus dem Reich herangeführt werden.


    Zu diesem Zeitpunkt war Karl - Eugen Hahn zeitweise Leiter der HBD Minsk.
    Er vertrat den Abteilungspräsidenten Steffler während seiner Abwesenheit.
    Generaldirektor Dorpmüller erkannte, dass es politisch unklug wäre, Hahn auf seinem Posten zu belassen.
    Mit Schreiben vom 16. Februar 1942, wurde Hahn von seinem Minsker Posten abberufen.


    Hitler fühlte sich, angesichts der militärischen Lage vor Moskau, von der Reichsbahn im Stich gelassen.
    Am 20. Februar 1942, verlangte er von Generalstabschef Halder, dass Gercke und Staatssekretär Kleinmann
    "Das Eisenbahnwesen in kürzester Zeit in Ordnung zu bringen." Hitler drohte sogar mit GESTAPO-Haft
    Man suchte nach "Verantwortlichen" um an ihnen ein Exempel statuieren zu können.


    Nach der Abberufung aus seinem Minsker Amt, erwog Hahn ernsthaft, die Reichsbahn zu verlassen.


    Am 28. Februar 1942 wurde Hahn, auf dem Weg nach Hause, bei Kutno (Strecke Warschau-Posen-Berlin)
    aus dem Zug geholt und verhaftet.
    Der Grund für die Verhaftung lautete: "...eine Art von Sabotage durch zu sorgfältige oder auch zu umständliche
    Wahrnehmung der Dienstgeschäfte in der besetzten Sowjetunion..."

    Auf der Berliner GESTAPO - Zentrale, erfuhr Hahn, dass er "... auf höchsten Befehl verhaftet sei. Warum, werden Sie selbst am besten wissen..."
    Hahn wurde als Einzelhäftling in das KZ Oranienburg - Sachsenhausen überstellt


    Die Absetzung und Verhaftung Hahns, erfolgte auf Wunsch des Chefs des Transportwesens, General Gercke
    Sie sollte anderen Reichsbahnern in den besetzten Gebieten, als Abschreckung dienen.


    Während seiner Minsker Zeit, kam es zu einer Auseinandersetzung mit dem SD:
    Hahn wurde die Erschießung angedroht, für den Fall, dass er zwei, mit Juden aus Bremen und Hamburg belegte Züge,
    die für das Ghetto in Minsk vorgesehen waren, nicht an bestimmten Vorortbahnhöfen halten ließ.
    Man wollte die Juden, noch vor erreichen des Ghettos, ermorden.
    Hahn weigerte sich, derartige Judenprognome auf Bahngebiet zuzulassen.
    Zudem wollte er sich nicht derartiger Verbrechen in seinem Zuständigkeitsbereich, schuldig machen.


    1942: Juni, Entlassung aus dem KZ, Ernennung zum Reichsbahnoberrat.
    Einberufung zum Militär (Feldeisenbahnkommando 3), Poltawa
    Juli: in Charkow Betrieb der Strecken an Don und Donez
    August: dort Betriebsleiter


    1943: Räumung von Charkow und Poltawa
    Februar: vorübergehend "Lehroffizier" für den Militäreisenbahnbetrieb in Venlo
    Ab Ostern: Wehrmacht-Verkehrsdirektion Italien in Verona
    Hier erklärte Hahn seinem Vorgesetzten: "Erwarten Sie nach allem, was ich gesehen und erlebt habe,
    keine nationalsozialistische Betätigung von mir
    (Hahn hatte im August 1942 seinen Austritt aus der NSDAP erklärt).
    Ich bin kompromißloser Gegner der Nazis. Selbstverständlich werde ich meine Pflicht als deutscher Eisenbahner erfüllen"


    Seine Aufgabe bestand darin, die Auswirkungen alliierter Luftangriffe auf die Bahnanlagen, zu beseitigen.


    Verleihung des Kriegsverdienstorden II. Klasse mit Schwertern.
    Ironischerweise, kam der Vorschlag zur Verleihung, von General Gercke, der Hahn ein Jahr vorher verhaften liess


    1944: Weihnachten verbrachte Hahn an der Brennerbahn


    1945: April, Kriegsende in Mailand
    Heimkehr in die Heimat und Wiederaufnahme der Tätigkeit bei der Eisenbahn
    Oktober, Entlassung durch die Alliierten


    1946: Januar, Wiedereinstellung
    Mai , Generaldirektion des Verkehrs in Frankfurt/M.
    Juni, Abteilungspräsident in der Oberbetriebsleitung Süd in Stuttgart


    1947: im Entnazifizierungsverfahren als "entlastet" eingestuft


    1950: Bundesbahndirektion Stuttgart als Chef der Betriebsleitung und Dezernent 30 ("Betriebsleiter")
    Haftentschädigung für drei Monate KZ: 450,00 DM


    1954: "Eisenbahner in Krieg und Frieden", erschienen im Lanzenreiter Verlag Frankfurt/M.
    Dies waren Hahns Erinnerungen


    Hahn beschrieb die Unzugänglichkeiten, vor allem die organisatorischen Mängel, die einer
    erfolgreichen Zusammenarbeit zwischen Militär und Reichsbahn im Wege standen.
    Sein Werk, war die erste Auseinandersetzung mit dem Eisenbahntransportwesen im Zweiten Weltkrieg


    Sein Erinnerungswerk wurde von Hahns Kollegen mit gemischten Gefühlen betrachtet.
    Ihrer Meinung nach, geziemte es sich nicht, für einen fünfzigjährigen deutschen Beamten,
    einen solchen Schritt zu wagen.


    Anfeindungen, kritische Blicke seiner Kollegen, all dies verkraftete Karl - Eugen Hahn nicht.
    Am 08. Februar 1957, beging er in seinem Büro der Bundesbahndirektion Stuttgart, Selbstmord

    Gruß
    Gerd (der aus Bielefeld)

    Edited 4 times, last by Gerd Wolf ().

  • Scharfschwerdt, Otto
    Lokomotivführer


    Reichsbahner gegen Hitler


    * 20. Januar 1887 in Belgard/Pommern, gest. 4. oder 5. Mai 1943 im KZ Sachsenhausen


    1908: Beginn bei der kgl. preuß. Staatsbahn im Fahrdienst, später als Lokführer


    1912: Funktionär bei der Gewerkschaft GdL


    1920: Berufung in den Vorstand der GdL


    Als der sogenannte "Kapp - Putsch" begann (13. März 1920) riefen Gewerkschaften und Parteien, zu einem
    Generalstreik auf. So legten auch Lokführer und Eisenbahner, ihre Arbeit nieder.
    Der Putsch, der sich gegen die bestehende Regierung aus Sozialdemokratischer, - Zentrums - und Deutscher Demokratischer Partei richtete, scheiterte.
    Die Regierung, unter Reichskanzler Braun, wollte - wie es die Versailler Verträge vorsahen , die bestehenden Freikorps auflösen und die Armee auf 100000 Mann reduzieren.


    Otto Scharfschwerdt gehörte, als Gewerkschaftler, der Streikleitung an. Auf ihn wurde später, von Rechtsextremisten,
    eine "Fangprämie" ausgesetzt.


    Als Gewerkschaftler und Sozialdemokrat, änderten sich Scharfschwerdts Lebensbedingungen schlagartig mit der "Machtergreifung" Hitlers am 30. Januar 1933.


    Nach Verabschiedung des "Gesetzes zur Widereinführung des Berufsbeamtentums" vom 4. Mai 1933,
    wurde Scharfschwerdt, wie viele Gewerkschaftler, Sozialdemokraten und Kommunisten, von der Deutschen Reichsbahn entlassen. Von nun an, verdiente er seinen Lebensunterhalt als Handlungsreisender.


    Wegen seiner politischen Aktivitäten und seiner Gewerkschaftstellung, wurde Scharfschwerdt erstmals verhaftet und für mehrere Wochen in das KZ Oranienburg eingeliefert.


    Trotz ungünstiger Postion und ständiger Gefahr, entdeckt zu werden, gab Scharfschwerdt seine widerständige Arbeit nicht auf.
    Er traf sich mit ehemaligen Gewekschaftlern, sozialdemokratischen Genossen und stellte illegale Druckschriften her
    und verteilte sie.
    Die Widerstandsgruppe um Otto Scharfschwerdt, nannte sich nach einer regionalen Eisenbahnstrecke "Gruppe Nordbahn".
    Die "Gruppe Nordbahn" hielt Kontakt und traf sich mit der relativ großen Widerstandsgruppe um den Journalisten
    und sozialdemokratischen Politiker, Theodor Haubach und dem ehemaligen Major der Berliner Schutzpolizei,
    Karl Heinrich.
    Haubach wurde 1934, Heinrich 1935, von der GESTAPO verhaftet.
    Andere Mitglieder dieser Widerstandsgruppe und Mitglieder der "Gruppe Nordbahn", führten ihre Widerstandsarbeit
    weiter.


    1936 traf sich Scharfschwerdt mit dem Kontaktmann zur Exil-SPD in der Tschechoslowakei (SOPADE), Willy Vollnberg.
    Als Vollnberg von der GESTAPO verhaftet wurde, fand man eine Wanderkarte mit der Aufschrift "Otto Scharfschwerdt"
    In seiner Funktion als Handelsvertreter, kam Scharfschwerdt im Reich herum und konnte auf diese Weise illegale Druckschriften verbreiten.


    An seinem Geburtstag 1937, erschien die GESTAPO bei Scharfschwerdt und wollte ihn verhaften. Da er nicht angetroffen wurde, verhaftete die GESTPO seine Frau und den Sohn. Aber Scharfschwerdt konnte der GESTAPO nicht entwischen, auch er wurde später verhaftet.


    Am 9. Dezember 1937, begann der Prozeß gegen Otto Scharfschwerdt; die Anklage lautete auf "Vorbereitung zum Hochverrat" Das Urteil lautete sechs Jahre Zuchthaus.
    Einen schweren Schicksalschlag erlitt Scharfschwerdt während seiner Untersuchungshaft, als seine Frau starb.
    Zu der Beisetzung durfte er nicht fahren.


    Nach der Verbüßung der Zuchthausstrafe, gelangte Scharfschwerdt nicht auf freien Fuß, sondern wurde in das KZ
    Sachsenhausen verschleppt. Sein Sohn, der ihn vom Zuchthaus abholen wollte, sah seinen Vater nie mehr wieder.


    In einer Aussenstelle des KZ Sachsenhausen, dem sogenannten "Klinkerwerk" stellten die KZ Häftlinge Steine für die Hauptstadt "Germania" her, dem Größenwahn Hitlers und Speers.


    Die Lebens - und Arbeitsbedingungen im KZ Sachsenhausen, waren tödlich.
    So hielt auch Otto Scharfschwerdt die Tourturen nicht aus.
    Über die genaue Todesursache - und Umstände, ist bis Heute einiges im Unklarem.
    Möglich ist, dass an Scharfschwerdt Menschenversuche durchgeführt wurden.
    SS Ärzte impften KZ Häftlinge mit Flecktyphuserregern, an deren Folgen sie elendlich zu Grunde gingen.
    In der Sterbeurkunde stand als Todesursache "allgemeine Typhusepedemie.


    Bereits im Jahr 1945, wurde in Scharfschwerdts letztem Wohnort, Hohen Neudorf bei Berlin, eine Gedenktafel für den Lokomotivführer und Gewerkschaftler, an der heutigen Otto Scharfschwerdt -Str. 8, angebracht

    Gruß
    Gerd (der aus Bielefeld)

    Edited once, last by Gerd Wolf ().

  • Sieg, Johann (John)
    Reichsbahnassistent


    Reichsbahner gegen Hitler


    * 03. Februar 1903 in Detroit (USA), gest. 15. Oktober 1942 in Berlin


    John Sieg wurde als Kind deutscher Einwanderer in der amerikanischen Autostadt geboren.


    1912 - 1924: Erster Aufenthalt in Deutschland bei seinen Großeltern in Ostpreußen.
    Es folgte ein zweiter USA Aufenhalt in den USA bis 1928


    Nach seiner entgültigen Rückkehr nach Deutschland, arbeitete Sieg, mit bescheidenem Erfolg, als
    Autor und Übersetzer.
    In seinen Romanen beschrieb er, in etwa mit dem Stil von Jack London vergleichbar, das Leben der amerikanischen Wanderarbeiter. Diese Wanderarbeiter benutzten zumeist Güterzüge für ihre Wanderschaft (Hobos).
    Sieg schrieb über die Auseinandersetzung mit den Zugbegleitern, die diese Mitfahrten unterbinden wollten und den Streitigkeiten mit der Polizei.


    Da sich Sieg in seinen Romanen sozialkritisch auseinandersetzte, wurden seine Texte, als Fortsetzungsromane,
    meist in kommunistischen, Zeitschriften veröffentlicht.


    1929: Da die KPD, neben SPD und NSDAP, in der Weimar Republik die drittstärkste Partei war, schloß sich Sieg dieser Partei aus innerer Überzeugung an.


    1933: Nach der "Machtergreifung" durch die Nazis und dem Ermächtigungsgesetz, begann die Verfolgung von Sozialdemokraten, Gewerkschaftlern und Kommunisten.
    Sieg wurde zum ersten Mal verhaftet und drei Monate lang von der SA verhört und anschließend für weitere drei Monate, u.a. im Gefängnis Plötzensee (Berlin) inhaftiert.


    Seit Sommer 1933, war Sieg arbeitslos, danach fand er Anstellung auf mehreren Baustellen in und um Berlin.


    Vor und nach seiner Inhaftierung, war Sieg im Untergrund tätig.
    Seine Aufgabe bestand darin, Verbindungen zu einzelnen, illegalen, kommunistischen Betriebszellen, herzustellen.


    1937: Als die Deutsche Reichbahn wieder in staatliche Obhut genommen wurde und mit der wachsenden Rüstung
    und der damit verbundenen Aufgaben für die Reichsbahn, stellte diese wieder verstärkt Personal ein.
    Durch Vermittlung eines Freundes, der als Fahrdienstleiter im Bahnhof Charlottenburg (Berlin) arbeitete, bekam
    John Sieg eine Anstellung bei der Deutschen Reichsbahn:
    22. März: Anstellung als Aushilfsarbeiter am Güterboden des Stettiner Bahnhofs (Berlin)
    15. April: "Schreibhilfe"
    01. Mai: "ständige Schreibhilfe", Ernennung zum Reichsbahngehilfen
    04. Juni: Prüfung als Fahrkartenausgeber


    1939: "Kommandierrolle" am Güterbahnhof Stettiner Bahnhof
    Aufgabe: Aufteilung der Arbeitskräfte und Aufstellung von Arbeitskolonnen


    Diese Arbeit, ermöglichte Sieg, konsperativ zu arbeiten und Kollegen zur Mitarbeit im Untergrund zu gewinnen.
    Das Sieg unter Beobachtung stand, ahnte er nicht.


    1940 - 1941: Kurse im Telegrafen, - Stellwerks - und Aufsichtsdienst auf dem Bahnhof Berlin - Lichtenberg;
    anschliessend praktischer Teil auf den Bahnhöfen Tempelhof und Alexanderplatz (beide Berlin)
    09. Januar 1941: Abschlußprüfung zum Fahrdienstleiter
    17. Dezember: Abschlußprüfung zum Reichsbahnassistenten


    1942: Telegrafendienst, Bahnsteigaufsicht und Fahrdienstleiter auf den Bahnhöfen Tempelhof und Papestraße (Berlin)


    Während seiner Tätigkeiten bei der Deutschen Reichsbahn, leistete Sieg weiterhin Widerstand:
    Mit anderen seiner Genossen, trieb er die Bildung verschwörerischer Zellen voran.
    Es gibt jedoch keine Nachweise dafür, ob Sieg sich aktiv an Aktionen gegen die Reichsbahn beteiligt hat.
    Die Widerstandsgruppe, der u.a. Sieg angehörte, lieferte Informationen über das deutsche militärische Transportwesen, an die Sowjetunion.
    Innerhalb dieser Gruppe, wurden auch Sabotageakte gegen die Deutsche Reichsbahn erörtert und geplant.
    Sieg übernahm Schulungsaufgaben nach dem Werk Lenins "Staat und Revolution".
    Manchmal konnte Sieg Dienstreisen oder Freifahrten dazu nutzen, um auch in anderen Städten, darunter in Hamburg, Schulungen durchzuführen.
    Desweiteren, druckte und verteilte Sieg illegale Druckschriften.


    Die Widerstandsgruppe, der auch John Sieg angehörte, wurde als "Rote Kapelle" bekannt.


    Die Männer um John Sieg, lebten ständig in der Angst, entdeckt und verhaftet zu werden.
    Sieg äusserte gegenüber Freunden, wenn er verhaftet würde, wolle er den Freitod wählen, da er Angst vor Folter
    hätte.


    Bei seinem Dienstantritt auf dem Bahnhof Tempelhof, am 11. Oktober 1942, wurde John Sieg verhaftet
    und zur GESTAPO Zentrale in der Prinz-Albertstraße gebracht.
    Noch in Reichsbahneruniform, wurde Sieg erkennungsdienstlich behandelt; die Polzeifotos zeigen ihn in seiner Uniform.
    Wie John Sieg voraus sah, wurde er durch die GESTAPO gefoltert; am 15. Oktober 1942, beendete er sein Leben
    durch erhängen.


    Wie die GESTAPO auf die Spur von John Sieg kam, ist bis Heute ungeklärt.
    Wenige Tage vor seiner eigenen Verhaftung, verhaftete die Gestapo Harro Schulze-Boysen, den führenden Kopf
    der "Roten Kapelle".
    Die Mitglieder der "Roten Kapelle", gaben ihre Informationen per Funk an die Sowjetunion weiter.
    Der GESTAPO gelang es, den Sender einzupeilen und einige Funksprüche zu entschlüsseln.


    Als John Sieg von der Verhaftung Schulze-Boysens erfuhr, verbrannte er seine Manuskripte, Schriftstücke, darunter viele seiner Gedichte.


    So ist von John Siegs literarischen Werken Heute nichts mehr vorhanden.


    Die Zeit der Widerstandskämpfer, beginnt mit der Zeit, zu verblassen; so auch John Sieg.


    An seinem 100. Geburtstag, dem 03. Februar 2003, erinnerte sich die "Vereinigung der Verfolgten des Naziregimes" (VVN)


    Noch einmal, erinnerte im Jahr 2006 die Gewerkschaft "Transnet" an den Eisenbahner und Widerstandskämpfer
    John Sieg:


    "Kompromisslos und mutig, wollter er, auch unter schwierigsten Bedingungen, nie aufgeben, ein verbrecherisches Regime zu bekämpfen.
    Selbst wenn John Sieg nicht für ein demokratisches System im heutigen Sinne eintrat, verdient sein lebensgefährlicher Einsatz doch Anerkennung"

    In Berlin - Lichtenberg, trägt Heute eine Straße seinen Namen

    Gruß
    Gerd (der aus Bielefeld)

    Edited 2 times, last by Gerd Wolf ().

  • Zwilling, Wilhelm
    Reichsbahndirektor


    Reichsbahner gegen Hitler


    * 21. August 1879 in Worms, gest. 6.März 1944 in Brandenburg-Görden


    1910: Anstellung bei kgl. preuß. Staatseisenbahn
    1913: Regierungsbaurat
    1928: Reichsbahnoberrat
    1930: Vorsteher Maschinenamt Gießen
    1933: (1.April) Eintritt NSDAP
    1935: Reichsbahndirektion(RBD) Frankfurt/Main: Leiter Dezernat "Elektrische Anlagen und Kraftwagen"
    (Entwicklung von Kraftomnibussen und Kraftomnibuslinien für die Reichsautobahnen)


    1941: Beförderung zum Reichsbahndirektor


    Mit der Nummer 333055 patentierte das Deutsche Reich im Jahre 1918 eine Erfindung des Tüfftlers Wilhelm Zwilling.
    Seine Erfindung war eine spezielle Form des Aufdorn-Stehbolzens, der die einfachere dampfdichte Verbindung
    zwischen Feuerbüchse und Stehkessel einer Dampflok herstellen sollte.
    Diese Erfindung wurde unter dem Namen "Zwillingsbolzen" bekannt.


    Nach der Katastrphe von Stalingrad und dem sich langsam absehenden Ende des Nazi-Regimes, sprachen
    Menschen nun offen und deutlich, aber diskret aus, was sie vielleicht früher nur heimlich dachten.
    Zu ihen gehörte auch Reichsbahndirektor Zwilling.


    Durch Denunzierung gab eine Nachbarin bei der GESTAPO bekannt, dass er folgendes gesagt habe:
    "Ich könnte sehen, wenn der Führer, Goebbels und Göring herausgeholt und in Stücke gehackt würden.
    Ich könnte selbst mithelfen.Die Kerle gehören weg.Was die uns ins Unglück gestürzt haben."
    Auf Grund der Anzeige durch die Nachbarin, suchte die GESTAPO nach weiteren "Beweisen" für ein
    "gemeinsittlich unanständiges Verhalten". Diese "Beweise", fanden sich schnell: "Benutzung des Dienst-PKW für private Zwecke" und "Erwerb von Lebensmitteln auf dem Schwarzmarkt".


    Am 30. Oktober 1943, wurde Wilhelm Zwilling von der GESTAPO verhaftet, die Anklageerhebung erfolgte am
    5. November 1943. Seit dem 18. Dezember 1943, saß Zwilling im Gefängnis Berlin-Moabit ein.
    Der Prozess vor dem Volksgerichthof, dauerte nur einen Tag; am 5. Januar 1944, sprach Roland Freisler persönlich, das Urteil: die Todesstrafe wegen "Wehrkraftzersetzung". Am Schluß der Urteilsbegründung steht " Als Propangandist unserer Kriegsfeinde in unserer Mitte, ist er für immer ehrlos. Er wird mit dem Tode bestraft"
    In seiner Art, beschimpfte Freisler den Angeklagten als "Unanständigen" und "Aussätzigen".


    Reichsbahndirektor Zwilling stellte ein Gnadengesuch; seine Kollegen, darunter sein Vorgesetzter,
    der Leiter der RBD Frankfurt/Main, setzten sich für Zwilling ein.
    Aber die Mühe war vergebens: am 6. März 1944, wurde Wilhelm Zwilling, im Gefängnis Brandenburg-Görden,
    hingerichtet. (von 1940 bis 1945, wurden dort ca. 1800 Regimegegner ermordet)


    Nach dem Krieg, wollte Frau Zwilling und auch sein ehemaliger Vorgesetzter der RBD Frankfurt/Main, Steuernagel,
    die Erinnerung an den Reichsbahndirektor Zwilling wachhalten.
    Frau Zwilling hat niemals erfahren, wo ihr Mann getötet und begraben wurde.
    Sie sprach auch mit ehemaligen Kollegen, die nun in West - und Ostdeutschland lebten, um mehr Informationen über das Schicksal ihres Mannes zu erfahren.


    Die Staatsanwaltschaft Frankfurt/Main, ermittelte von 1946 bis 1962 gegen drei Personen, darunter die Frau,
    die Zwilling 1943 denunzierte, wegen Beihilfe zum Mord.
    Die Ermittlungen wurden ergebnislos eingestellt.


    Reichsbahndirektor Wilhelm Zwilling, empfand sich selbst nicht als Widerstandskämpfer

    Gruß
    Gerd (der aus Bielefeld)

  • Maraczi, Ludwig - Oberst


    geb.: 06. November 1897
    gest.: 15. November 1967 in Wien


    Vom Eisenbahn-Pionier-Bataillon 56 versetzt zum Stab Eisenbahn-Pinier-Regiment 68
    10.11.1938 - Angehöriger des Stabes und Kommandeur 6./Eisenbahn Pionier Regiment 68
    01.12.1939 - Kommandeur II/Eisenbahn Pionier Regiment 68, in dieser Funktion Kodeis 4
    24.06.1940 - Kommandeur II/Eisenbahn Pionier Regiment 3, in dieser Funktion Kodeis 4
    03.09.1940 - Kommandeur der Eisenbahn-Pioniere 9 mit Stab II./Eisenbahn-Pionier-Regiment 3, in dieser Funktion Kodeis 9
    18.03.1941 bis 19.04.1942 - Kommandeur der Eisenbahn-Pioniere 9 mit Stab/Eisenbahn-Pionier-Regiment 7, in dieser Funktion Kodeis 9
    05.12.1942 - Kommandeur Eisenbahn-Pionier-Regiment 1


    Bauleiter der Eisenbahn-Kriegsbrücken über die Weichsel bei Dirschau


    Major 01.10.1936
    Oberstleutnant (zwischen 01.12.1939 und 24.6.40)
    Oberst 01.02.1942


    Deutsches Kreuz in Silber 05. September 1942
    Kriegsverdienstkreuz I Klasse mit Schwertern


    Maraczi.jpg


    Datum kann abweichen, Angaben nach Quellenlage.


    Bildquelle: Deutsches Soldatenjahrbuch 1969, Schild Verlag GmbH

    Grüße Matthias

  • Wagner, Richard-Paul


    Hallo,


    anbei noch eine Ergänzung zu Dr. Ing. e.h. Richard-Paul Wagner. Der Bericht wurde anlässlich seines 60.Geburtstags veröffentlicht, dabei auch ein Bild.
    Quelle: Die Lokomotive - Zeitschrift für Lokomotivbau, Ausgabe Nr. 3/März1942, Seite 159 ff.


    Gruß, J.H.

  • Petersen, Karl-Otto, Reichsbahnrat

    28.08.1907 Alsen (Nordschleswig), † 25.10. 1988 Steinbach


    1928: Abitur Berlin

    1.04.1928-30.09.1928 : Hochschulpraktikum bei Borsig Berlin

    1934: Abschluß Maschinenbaustudium, TH Berlin-Charlottenburg

    24.07.1934: Reichsbahn-Baureferendar RBD Berlin

    08.10.1934: Beitritt zur „Bekennenden Kirche“

    19.06.1937: Abschluß Referandariat mit „gut“; Fachgebiet Anlegung und Betrieb von Werkstätten

    01.08.1937: „Hilfsarbeiter“ im RAW Wittenberge, Motorenabteilung

    1938: Versetzung zum RAW Dessau

    01.12.1940: Versetzung nach Frankreich; Leitung Kraftwagenausbesserungswerk Paris-Nanterre

    16.06.1941: Versetzung zu GEDOB, Krakau; Dezernent 60H

    01.10.1941-10.1944: Werkdirektor Ostbahn-Ausbesserungswerk Warschau-Pruszkow

    07.10.1944-04.1945: „Dezernent bei dem Sonderbeauftragten für den Bau Spitzen-und Ausweichwerken“ in Meiningen

    05.1945: Rückmeldung bei Heimatdienststelle RAW Dessau

    16.06.1945: Order, sich zur RBD Hamburg zu begeben, „um dort mit der Geschäftsführenden Direktion in Werkstättenangelegenheiten Fühlung zu nehmen“

    08.08.1945: „von sofort an und bis auf weiteres die Geschäfte des Werkdirektors des RAW Neumünster zu übernehmen“

    01.12.1958: BD Hamburg; Abteilungsleiter für das Werkstattwesen

    1964: Zentralstelle für das Werkstattwesen, Frankfurt/M

    1972: Pensionierung


    Ein aufrechter Christ


    Anstelle, der NSDAP, entschied sich K.O. Petersen, der „Bekennenden Kirche beizutreten.

    Sicherlich spielte hierfür die christliche Geisteshaltung und Erziehung in der Familie eine große Rolle.

    Dass die Familie auch mit Pastor Martin Niemöller befreundet war, dürfte ein weiterer Grund gewesen sein.


    Von Seiten der Reichsbahn, wurde Petersen immer wieder bedrängt, endlich der NSDAP beizutreten:

    Auf Veranlassung des Herrn Reichsverkehrsministers empfehle ich Ihnen, sich in

    der Partei oder einer ihrer Gliederungen aktiv zu betätigen.

    Es besteht sonst die Gefahr, daß Ihre planmäßige Anstellung als Reichsbahnrat in Frage gestellt wird.

    ...

    Deutsche Reichsbahn

    RBD Dresden,

    Der Präsident“


    Über Petersen brauten sich (braune) Wolken zusammen, als er im April 1941 vom Kreisgericht Dessau I eine Vorladung erhielt.

    Seine Frau antwortete auf die Vorladung mit der Bemerkung, dass ihr Mann nach Frankreich abgeordnet sei.

    Eine weitere Vorladung, bzw. Anhörung, fand darauf hin nicht mehr statt.


    Im April 1942 stellte Karl-Otto Petersen dann doch einen Aufnahmeantrag in die NSDAP.

    Hierin erklärte er sich ganz klar zur „Bekennenden Kirche“ und gab zusätzliche Begründungen ab.

    Mit Bescheid vom 04.05. 1942, wurde die Aufnahme in die NSDAP abgelehnt.


    Nach Kriegsende 1945, musste sich Petersen dem Entnazifizierungsverfahren stellen.

    Die zuständige britische Besatzungsmacht konnte nicht verstehen, dass Petersen solch hohen

    Stellen bei der Reichsbahn inne hatte, ohne Mitglied der NSDAP zu sein.

    Seine damaligen Kollegen und Vorgesetzten, tolerierten den Standpunkt von Petersen,

    verfügte er doch über umfassende Fachkenntnisse.

    Am 11.05. 1948 erhielt Karl-Otto Petersen sein abschließendes und erlösendes Entnazifizierungszeugnis.


    Andere, bei der GEDOB Beschäftigten, hatten es da schwerer: im Interesse der Wahrheit,

    musste Petersen Einigen die erbetene Entlastung verwehren (u.a. Dr. Wiens, Präsident der RBD

    Warschau)


    Während seiner Hamburger Zeit, war Reichsbahnrat Petersen mit dem Wiederaufbau des RAW

    Neumünster betraut.

    Bei mehreren Luftangriffen im Oktober 1944 und April 1945, wurde das RAW zu 98% zerstört.


    In seiner Antrittsrede stellte sich Petersen auf einen Trümmerhügel und hielt eine ergreifende Rede

    zu seinen Mitarbeitern. Diese Rede diente als erste Orientierung und Motivation.


    In mehreren Begehungen mit Vertretern der Direktion Hamburg und britischen Militärs, wurden

    die Schäden aufgenommen.

    Alle Gebäude und Hallen, außer dem Kesselhaus waren zerbombt.

    Endlich gaben die Direktion Hamburg und die Engländer den Startschuß zum Wiederaufbau.

    700 Mitarbeiter begannen mit der Trümmeräumung; es wurden 7000 Tonnen Trümmer beseitigt.

    1948 waren die Hallen 3 und 4 fertig gestellt worden.

    1960 waren alle Aussengleise wieder hergestellt und der Betrieb konnte auf vollen Touren anlaufen.

    Ein Mitarbeiter des AW Neumünster sagte bei der Verabschiedung von Reichsbahnrat Petersen,

    dass er genau „der richtige Mann“ für den Wiederaufbau war.

    Als Anerkennung seiner Wiederaufbauleistung, durfte Petersen 1956 mit einer kleinen Gruppe Bundesbahner zu einer sechswöchigen Studienfahrt in die USA reisen.


    Nach seiner Pensionierung, blieb Petersen der Eisenbahn treu.

    Er sah es als neue Herausforderung an, seine Begeisterung für die Eisenbahn an die jüngeren Generationen

    weiterzugeben.


    Als Folge einer Sepsis nach einer Herzoperation, verstarb Karl-Otto Petersen am 25.10. 1988


    Ein großes Eisenbahnerherz hatte aufgehört zu schlagen.


    Quelle: BahnEpoche, Hefte 26 und 27








    Gruß
    Gerd (der aus Bielefeld)

  • Teske, Hermann - Oberst

    * 10.07.1902, Berlin; † 01.11.1983, Tutzing


    1921: Abitur

    1923/25: Infanterieschule der Reichswehr

    1925: Leutnant

    1929: Oberleutnant

    1934: Hauptmann

    1936/38: Kriegsakademie Berlin

    1938/39: Major i.G.- Ia, bzw. Ib 5. Infanterie-Division

    1940/41: Wehrmachttransportschule Venlo

    Januar 1941: Oberst i.G. - Bevollmächtigter Transport-Offizier, 17. Armee

    1942: „Deutscher-Transport-Bevollmächtigter Finnland“

    Januar 1943: General des Transportwesens, Heeresgruppe Mitte

    1944: Entlassung als Generalstabs-Offizier und aus dem Transportwesen

    Dezember 1944: Regimentsführerlehrgang

    Ende 1944: Kommandeur einer „Kampfgruppe“ bei der „Heeresgruppe Himmler“ am Oberrhein, schwere Verwundung

    1945/48: Amerikanische Kriegsgefangenschaft; im Auftrag der „Historical Division“ in einer Arbeitsgruppe mit Generaloberst a.D. Halder. Die Arbeitsgruppe untersuchte und berichtete für die

    US. Army über die Arbeit des deutschen Generalstabes während des 2. Weltkriegs

    1948/57: unterschiedliche berufliche Tätigkeiten

    1957/60: Chefredakteur der Zeitschrift „Wehrkunde“

    1960/65: Leiter des Militärarchiv beim Bundesarchiv, Koblenz


    Während seiner Tätigkeit als Bevollmächtigter Transport-Offizier (BvTO) der 17. Armee, war Teske an der Ausarbeitung des Aufmarsches mit der Eisenbahn für das „Unternehmen Barbarossa“ beteiligt und als BvTO der Heeresgruppe Mitte, an den Aufmarschplänen für die „Operation Zitadelle“; und nach dem Zusammenbruch der Heeresgruppe Mitte im August 1944, für die Räumung und den Abtransport der zerschlagenen Armeen in Richtung Westen.


    Finnland war bis 1944 Verbündeter des Deutschen Reiches.

    Gemäß seiner Dienstanweisung, war der Deutsche BvTO Finnland für „die Durchführung der Wehrmachttransporte nach, von und in Finnland“ zuständig. „Hierzu arbeitet er mit dem finnischen Transportchef, dem BvTO Heimatstab Übersee, dem Transportoffizier des Wehrmachtbefehlshaber Norwegen und der Seetransportstelle Finnland. Die Steuerung der Wehrmachttransporte erfolgt durch den Heimatstab Übersee nach den Weisungen des Oberkommandos der Wehrmacht.“


    Um das schwache finnische Eisenbahnwesen zu entlasten, wurde ein großer Teil des Wehrmachtnachschubs über die Ostsee weit im Osten Finnlands gelöscht.


    Ein Teil der oben genannten Dienstanweisung enthielt die Weisung, das für Finnlandtransporte

    über Schweden und Norwegen in beiden Richtungen, die Transportoffiziere des Wehrmachtbefehlshabers Norwegen und des Militärattachés Stockholm an die Weisungen des Deutschen BvTO Finnland gebunden sind.


    Um dies zu gewährleisten, traf sich Teske mehrmals, u.a. in Stockholm, mit dem Transportoffizier beim Militärattaché der Deutschen Gesandtschaft in Stockholm, Major (später Oberstleutnant) Maenss und dem BvTO beim Wehrmachtbefehlshaber Norwegen, Major i.G. Steltzer.

    Beide, Maenss und Steltzer, hatten bereits im 1. Weltkrieg Erfahrungen im Transportwesen sammeln können.


    Von Seiten Hitlers bestand Argwohn gegenüber allen Generalstabs-Offizeren.

    Dieser Argwohn verstärkte sich nach dem Attentat auf Hitler am 20.07. 1944.

    Das war auch der Grund für die Entlassung aus dem Generalstab.

    Ehemalige Generalstabs-Offiziere wurden zu Fronteinheiten als Kommandeure versetzt.

    So auch Teske nach seinem Regimentsführerlehrgang.

    Als Kommandant einer Kampfgruppe, wurde Teske im Park von Schloss Schoppenweier

    schwer verwundet und geriet im Lazarett in amerikanische Gefangenschaft.


    Nach seiner Genesung, schloss sich Teske dem ehemaligen Generaloberst Halder an, der für die amerikanische „Historical Division“ mit ca. 150 anderen Generalen und Generalstabs-Offizieren, ihre Kampferfahrungen, grundsätzliche organisatorische sowie operative Erfahrungen, zusammenstellte und der amerikanischen Armee zur Verfügung stellte.

    Ausgenommen war der Krieg gegen die Sowjetunion, die zu dieser Zeit noch als Verbündeter galt.


    Als Teske aus Kriegsgefangenschaft entlassen wurde, arbeitete er eine Zeitlang für einen

    Industriebetrieb als „Hilfsarbeiter“, später als Versicherungsagent, Reisebuchhändler

    und bis zu seiner Pensionierung 1965, als freier Journalist sowie zeitweise als Leiter des Militärarchiv beim Bundesarchiv in Koblenz.


    Schon zu seiner Zeit als aktiver Soldat, verfasste Teske mehrere Bücher zum Thema „Militär“, u.a. 1930 „Nahkampfschule“.

    Sein bekanntestes Werk ist „ Die Silbernen Spiegel“ aus dem Jahr 1952.

    Gruß
    Gerd (der aus Bielefeld)

    Edited once, last by Gerd Wolf ().

  • Barthelmäs, Adolf; Reichsbahnoberinspektor


    Vorwort:


    Normalerweise schreibe ich zu den Biographien der Personen kein Vorwort.

    Aufmerksam geworden durch einen Eintrag in „Das Personenlexikon zum Dritten Reich – wer war was vor und nach 1945“ von Ernst Klee*, begann ich

    weiter zu recherchieren.

    Laut seiner Nichte, war der Mann um den es in dieser Biographie geht, ein „ weicher und gutmütiger Mensch, der keiner Fliege etwas antun konnte“

    Von Oktober 1939 bis zum Ende des 2. Weltkrieges, war die Person als Reichsbahner in Polen eingesetzt.

    Zu seinen Aufgaben gehörte es, Waggons und Züge von einem Nebengleis zu seinem Bestimmungsort zu befördern.

    Der Mann um den es geht, hieß Adolf Barthelmäs und war Vorsteher der Güterabfertigung im Bahnhof Auschwitz.

    Das Ziel der Waggons und Züge mit deportierten Juden, war das KZ Auschwitz-Birkenau.


    1967, bei einer Vernehmung durch das Landeskriminalamt Baden-Württemberg,

    gab sich Barthelmäs „als pflichtbewussten und vollkommen harmlosen Beamten.

    Mit dem, was sich im KZ Auschwitz abspielte, hatte er nichts zu tun, denn sein Arbeitsgebiet lag ausserhalb der Zäune.“

    Obwohl Barthelmäs durch das Landeskriminalamt vernommen wurde, kam es nie zu einer Anklage.


    * Klee, Ernst: Das Personenlexikon zum Dritten Reich - wer war was vor und nach 1945, Fischer Taschenbuch-Verlag 2011


    Biographie:


    * 21.05 1900 Schrozberg , gest. 12.02. 1976 Stuttgart

    1906 – 1914: Volksschule Schrozberg

    1914 – 1917: Verkehrsbeamtenschule Mügglingen

    1918: Eisenbahner

    1939 – 1945: Vorsteher der Güterabfertigung im Bahnhof Auschwitz

    1945 – 1965: Bahnhof Nürnberg


    Im Bahnhof Auschwitz hatte B. die Aufgabe, die ankommenden Waggons mit den deportierten Juden auf ein Nebengleis des Bahnhofs zu lenken.

    Bevor die Waggons in das KZ geschoben wurden, bekamen sie noch eine neue Lokomotive.

    Bis zu vier Bahnbedienstete begleiteten den Zug auf seinem 1937 Meter langen Weg nach Auschwitz –Birkenau.

    Dort konnten sie beobachten, wie die Deportierten aus den Waggons und zur sogenannten Selektion getrieben wurden.

    Nach kurzer Zeit rollten die leeren Waggons zurück in den Bahnhof Auschwitz, wo sie von Zwangsarbeitern gereinigt werden mussten.


    Nach 1945 behauptete B. „nie an den Ausladungen zugegen gewesen zu sein“

    Dennoch wusste er, dass in den Waggons etwa 60 Personen untergebracht waren.

    Während des Auschwitz-Prozesses 1964, gab B’s. Stellvertreter Willhelm Hilse zu Protokoll, das diese Zahlen wichtig für die Abrechnung (Ermittlung der Transportkosten) gewesen wären.


    1967 wurde Barthelmäs im Zusammenhang mit dem Holocaust von der Kriminalpolizei vernommen.

    Originalton B. während der Vernehmung:

    Nach ihrer ‚Entladung auf der Rampe im Lager seien die Wagen vom Rangierdienst herausgezogen und zur Entseuchung bezettelt und abgefertigt worden.“

    Auf die Frage des Polizeibeamten:

    "Stand den Opfern in den Waggons eine Toilette zur Verfügung?"

    Antwort B.:

    "Die Juden waren in geschlossenen Güterwagen untergebracht, in denen bekanntlich keine Klosette eingebaut sind. Inwieweit möglicherweise Fäkalienkübel in den einzelnen Waggons aufgestellt waren, ist mir nicht bekannt."


    Eine weitere Frage bezog sich auf die Verpflegung und die Dauer der Fahrten.

    Hierauf antwortete B:

    "Was auf dem Transport geschah, entzieht sich meiner Kenntnis. Wenn ich aber nach meiner Meinung gefragt werde, so muss ich sagen, dass es technisch kaum möglich gewesen sein wird, die in den einzelnen Güterwagen zusammengepfechten Personen ordnungsgemäß zu versorgen. Wenn ich gefragt werde, wie lange ein Transportzug von seinem Ausgangsbahnhof bis nach Auschwitz unterwegs war, so schätze ich, dass ein Transport von Frankreich nach Oberschlesien etwa vier Tage gedauert haben dürfte."

    Adolf Barthelmäs muss sich über die Zustände in den Deportationszügen im Klaren gewesen sein:

    "Wie schon erwähnt, dürfte die Todesursache der unterwegs verstorbenen Personen in der damals herrschenden großen Hitze gelegen haben. Im Winter dürfte Kälte die Todesursache gewesen sein. Ich habe nicht beobachtet, dass Öfen installiert waren. Auch dürfte die unzulängliche Unterbringung Grund für das Sterben auf dem Transport gewesen sein. Ich habe einmal einen Leerzug angesehen. Dabei musste ich feststellen, dass der Wagenboden etwa 10 cm mit Menschenkot und Unrat bedeckt war. Diese Beobachtung erfolgte von der Türe aus, ohne den Wagen zu betreten."

    Diese Antwort ließ eine gewisse Distanzlosigkeit erkennen.



    Seit 1937 war B. Mitglied der NSDAP.

    Gleich nach dem Überfall auf Polen, wurde B. dorthin abkommandiert.

    Die Frage, ob er eine andere Verwendung außerhalb Polens beantragte, muss offen bleiben.


    In Auschwitz lebte B. mit seiner Familie in einem großen Haus mit mehreren Zimmern und polnischem Personal.

    Von diesem Haus musste B. die rauchenden Schornsteine der Krematorien gesehen haben.

    Er bemerkte an seinen Fenstern jedenfalls „süßlichen Geruch“ und „bläuliche Farbe“


    Bei seiner Vernehmung 1967 durch das Landeskriminalamt, erklärte Barthelmäs:

    "kein persönliches Interesse" an einer weiteren Klärung des Schicksals dieser Menschen gehabt zu haben.“


    Quellen: Klee, Ernst: Das Personenlexikon zum Dritten Reich – Wer war was vor und nach 1945

    Swp.de



    Gruß
    Gerd (der aus Bielefeld)