Panzerantrieb

  • Guten Tag,
    ich habe eine Frage betreff der Antriebsarten der Panzer auf deutscher bzw. sowjetischer Seite im 2.WK.
    1. Warum verwendeten die Deutschen keine Dieselmotoren in ihren Panzern? aus technischer sicht, waren die benziner ja sehr anfällig.
    2. Warum verwendeten die Sowjets Dieselmotoren in ihren Panzern? Meines Wissens wird der Diesel doch bei -25 °C zähflüssig , oder hatten die Sowjets Additive, um Temperaturen wie in Stalingrad von -40°C zu trotzen? oder hat jemand informationen über die crack - technik der sowjets im zweiten weltkrieg?
    Mein Physiklehrer und ich wissen in diesen Punkten nicht weiter und im Internet findet man auch keine ausreichende Argumentation für den beschriebenen Sachverhalt.
    Ich hoffe ihr könnt mir helfen!

  • Hallo demager


    Ein gutes Buch zur Panzertechnik ist von M.OGORKIEWICZ „Technologie of Tank“.
    Die deutsche Übersetzung ist ein Truppendienst Taschenbuch „Technologie der Panzer“ in 3 Bänden erschienen bei Herold Verlag AG.. Panzermotoren: ISBN 3-901183-34-5.


    Zu 1: Der hauptsächliche Grund bei Fremdzündung zu bleiben war für die Deutschen die Annahme Benzin würde leichter verfügbar sein als Dieseltreibstoff. Die Vor- und Nachteile der Otto- und Dieselmotoren spielten hier keine Rolle.
    Dieser Meinung war auch die US Army bis in das Jahr 1958. Trotzdem Produzierten sie 10.968 mittlere Kampfpanzer M-4A2 Sherman mit General Motors Zwillings-Dieselmaschinen von denen gingen aber 87% als Hilfslieferungen nach England, in die Sowjetunion oder an andere Alliierte. Der Rest wurde als Trainingspanzer Aufgebraucht.


    Zu 2: Meine persönliche Meinung ist genug Benzin beimengen und di Sache fliest auch bei -40°C der Leistungsverlust ist Vertretbar. Panzer Fährt alles OK.


    Grüße SanUO

  • Keine Ahnung wie technisch korrekt folgender Artikel ist, aber im Absatz 1 findet sich auch eine Abhandlung über die Vor- und Nachteile deutscher und sowjetischer Antriebskonzepte.


    Battlefield.ru

  • Hi!


    Die Deutschen nutzten die Dieselmotoren nur in den LKW-s und in den Panzerspähwagen. Der Grund dazu war wahrscheinlich, dass im Reich kein genug Menge von Dieselöl gab und konnte man nicht so künstlich herstellen, wie das Benzin.
    Die sovjetische Grunde kenne ich nicht, warum sie eigentlich die T-34 Panzer nur mit Dieselmotoren gefertigt haben. Aber in der großen Kälte das könnten sie auch so lösen, wie die Deutschen, um das Dieselöl und das Benzin verwenden zu können: erwärmen mit Gas- und Benzinlampen. In den Luken/ Türen der hinteren Seite eines Panzers waren sie aufgehängt, und so direkt die Benzin- und Ölbehälter mit den Leitungen zusammen aufgewärmt. Mit Kurbeln war dann das warmere Öl oder Benzin in die inneren Teile des Motors gekommen und so konnte man endlich die Motoren einfacher starten, da es nicht mehr erstarrte Benzin/Öl im Motor war.


    Alles Gute!
    Emerick. :)


    PS.:zum Glück habe ich für die fehlende Wörter immer ein Wörterbuch hier neben meiner PC, aber so sind noch viele Sachen nicht genug pünktlich... ;)

  • Hi @ll
    Emerick hat den Finger drauf, das damalige Deutsche Reich produzierte Benzin aus Braunkohle, bei diesem Verfahren kann mann keinen Diesel herstellen.
    Die Russen hatten genügend Erdöl.
    Es war also schlicht eine Frage welcher Sprit verfügbar war.
    Gruss
    Rene

  • Besorge Dir doch einfach die Bücher, die SanUO empfohlen hat, wenn Du Zweifel an der Richtigkeit der Aussagen hast. Der 2. WK ist nun schon so lange her, daß man über viele Sachverhalte auch nur noch
    mutmaßen kann...
    Grüße, Katja.

  • Moin Moin


    Im Alten Forum wurde diese Frage u.a auch einmal ausführlich behandelt.


    Was auch an nicht unwichtigen Aspekten vergessen werden darf ist die damalige Verfügbarkeit von Motoren mit entsprechender Leistung pro Volumenbedarf und Gewicht, bzw die gewünschten Anforderungen an die Motoren.
    So ist der Motor des T34/KW1 und folgender Panzertypen ja ein Alumotor und Aluminium war im dt. Reich etwas knapp...


    Auch gibt es versorgungstechnische Gründe, welche wie oben schon angedeutet auch ihre Grundlage in der Verfügbarkeit und Herstellung.


    Ich meine mal irgendwo gelsen zu haben, dass der Versorgungsgrund einer der Gründe ist, warum die US-Streitkräfte keinen Diesel-Treibstoff in erster Linie verwendet, sondern einen Treibstoff (JP8 ?), welcher vom M1-Abrams (Kampfpanzer-Bodenfahrzeug] und auch vom AH64-Apache (Kampfhubschrauber-Luftfahrzeug) verwendet werden kann.


    Gruß


    Walter

    Edited once, last by Walter23 ().

  • Ergänzung zum oben genanten.


    Diesel kann bis zu 20 %mit Benzin vermischt werden um dünnflüssig zu Bleiben es ergibt sich aber eine Verschlechterung der Motorschmierung.


    WALTER 23


    Welches ist der Unterschied zwischen Diesel und JP8?


    Ich Google mal einmal.


    Liebe Grüße SanUO

  • Das Verfahren zur synthetischen Herstellung wurde ab 1934 von der Ruhrchemie großtechnisch realisiert.
    Erst später gewann die synthetische Herstellung ihre immense Bedeutung:


    Das Verhältnis Kraftstoff aus Erdöl - synthetischer Kraftstoff betrug ungefähr:
    1939:
    Erdöl 5,1 Millionen Tonnen
    synth.: 2,2 Millionen Tonnen
    1941:
    Erdöl 2,8 Millionen Tonnen
    synth.: 4,1 Millionen Tonnen
    1943:
    Erdöl 2,7 Millionen Tonnen
    synth.: 5,7 Millionen Tonnen
    1944:
    Erdöl 0,9 Millionen Tonnen
    synth.: 3,8 Millionen Tonnen


    Zahlen nach
    Birkenfeld, Wolfgang: Der synthetische Treibstoff 1933- 1945. Ein Beitrag zur nationalsozialistischen Wirtschafts- und Rüstungspolitik. ( = Studien und Dokumente zur Geschichte des Zweiten Weltkriegs, 8) Göttingen 1964.



    D.h zu einem Zeitpunkt wo die Motoren für die dt Pz I, Pz II, III und IV schon feststanden, dürfte diese Problematik also wohl kaum eine Rolle gespielt haben. Für alle späteren Panzer war einfach die Erfahrung der Motorenhersteller bei den Benzinern wesentlich größer.
    Das Erfahrungs-Rückstände im Motorenbereich beispielsweise im Vergleich zuum Ausland schwer aufzuholen waren zeigte der Flugzeugbereich, wo die dt. Kolbenmotoren ihren ausländischen Kontrahenten stets nachstanden.


    Wichtig scheint mir weiterhin, zu erwähnen, dass die Reichswehr und auch die Wehrmacht im Grunde äußerst konservativ waren. Der Dieselmotor hatte ja auch im Nutzfahrzeugbereich seinen Siegeszug noch keineswegs angetreten und wirklich zur Entfaltung kam er erst nach dem Kriege.


    Ein techischer Aspekt könnte der sein, dass mit Panzern ja verhältnismäßig wenig gefahren wurde, aber dass sie möglichst schnell startbereit sein sollen und das bei voller Kraftentfaltung.
    Die Vorteile eines Diesels kommen, damals noch stärker als heute, jedoch erst bei längeren Fahrten zum tragen.
    So haben sich beispielsweise die Feuerrwehren erst in den 70er und 80er Jahren Fahrzeuge mit Dieselmotoren angeschafft, weil sie eben wenig fahren aber sehr schnell einsatzbereit sein müssen.


    Die schlechten Kaltstarteigenschaften der damaligen Diesel könnten die Entscheidung für Benziner bei den dt. Panzern beeinflusst haben.





    Einige Infos zu JP8 - Quelle leider unbekannt.


    Seit ca. 1990 wird von den NATO-Streitkräften der universelle Kraftstoff „Jet Propellant 8“ (JP-8 ) eingesetzt. JP-8, die militärische Weiterentwicklung des zivil genutzten Treibstoffs Jet A 1. JP 8 (auch als JP 8 100 bekannt), ist ein universeller Kraftstoff, der sowohl in Flugzeugen als auch in Panzern, Lkw oder auch in mobilen Feldküchen eingesetzt wird. Ab 1990 wurde JP 8 bei den Streitkräften der NATO eingeführt und seit dem von der US-Armee in riesigen Mengen auf dem Truppenübungsplatz Grafenwöhr verbraucht.


    Der Treibstoff, dessen genaue Zusammensetzung durch das Militär immer noch geheim gehalten wird, gilt als äusserst aggressiv. Laut Prof. Otmar Wassermann, Professor für Toxikologie und Mitglied des wissenschaftlichen Beirats der Deutschen Umweltstiftung, muss davon ausgegangen werden, dass in JP 8 neben zahlreicher Zusätze auch das hochtoxische 1,2-Dibromethan (EDB) enthalten sei. Bei EDB handele es sich um ein äußerst aggressives Zellgift, das praktisch alle Stoffe durchdringe und generell die Zellmembranen schädige. Im Tierversuch erzeugt JP 8 Krebs. Beim Menschen gehe man ebenfalls von einer Krebsgefahr aus. Eine Verminderung der Fruchtbarkeit und des Immunsystems könnten noch nach Jahren des Kontaktes auftreten. Ursache hierfür seien auch polyaromatisierte Kohlenwasserstoffe und Benzol.


    Wissenschaftler gehen weiter davon aus, dass Kinder von Eltern, die bei ihrer Arbeit öfter mit Kohlenwasserstoffen in Berührung kommen, ein größeres Risiko haben, an lymphoplastischer Leukämie zu erkranken. 70 Prozent der Nachkommen von Mäusen, die JP 8 ausgesetzt wurden, starben ab und die überlebenden Jungtiere zeigten abnormale weiße Blutkörperchen. Der Flugtreibstoff hat in Tierversuchen auch gezeigt, dass er das Erbgut verändern, innere Organe und Embryonen schädigen kann.


    Der ZuB möchte nun von der Regierung der Oberpfalz als aufsichtsführende Umweltbehörde wissen, welche gefährlichen Substanzen in JP-8 enthalten sind und welche Mengen auf dem Truppenübungsplatz Grafenwöhr jährlich verbraucht werden. Auskunft begehrt wird über den problematischen Umgang, Transport und Lagerung von JP-8, wobei besonders ehemalige Tanklager und Örtlichkeiten, an denen Fahrzeuge und Hubschrauber betankt wurden, von Interesse seien. Der ZuB möchte wissen, wie die Regierung der Oberpfalz eine Gesundheitsgefährdung der Bevölkerung durch JP-8, vor allem im Umfeld des Flugplatzes Grafenwöhr, beurteilt. Hier sieht der ZuB ein besonderes Gefährdungspotential durch stundenlanges Laufenlassen von Helikoptermotoren („power run“) und den Flugbetrieb.


    Sieht die Regierung der Oberpfalz einen möglichen Zusammenhang mit den Funden toxischer Stoffe in Oberflächenbrunnen beim Flugplatz Grafenwöhr? Wurde bei Untersuchungen von Boden-, bzw. Wasserproben die Substanz „1,2 Dibromethan“ (EDB) gesucht? Wie beurteilt die Regierung der Oberpfalz eine Gesundheitsgefährdung der Beschäftigten der US-Armee und deren Angehöriger? Sind die Beschäftigten der US-Armee über die Gefährlichkeit des Treibstoffs ausreichend informiert, auch über mögliche Folgen für die Familien durch kontaminierte Arbeitskleidung?

    "Man besucht ja nur sich selber, wenn man zu den Toten geht" (Kurt Tucholsky)

    Edited 4 times, last by Papa ().

  • SanUO


    Neben den Aspekten welche Papa eingefügt hat


    =>


    Nunja das JP8 ist wohl ein "NATO-Super-Plus" bzw von den US-Streitkräften favorisierter Sprit... Diesel bzw "Dieselartig" ist dieser Treibstoff bei weitem nicht.


    Aber an sich ist diese Thematik "Sinn und Unsinn" von JP8 nicht der Anfangsfrage weiterhelfend. Mein Einwurf lag eher darin, dass es bei einer Treibstoffversorgung einer Armee auch gewisse Rahmenbedingungen gibt.



    Gruß


    Walter

    Edited once, last by Walter23 ().

  • Ich habe obigen Artikel editiert und meine Überlegungen zur Diesel-Benzin-Problematik dargelegt.


    Die Ausführungen zu JP-8 sollten lediglich ergänzenden Charakter haben.

    "Man besucht ja nur sich selber, wenn man zu den Toten geht" (Kurt Tucholsky)

  • Quote

    Das Erfahrungs-Rückstände im Motorenbereich beispielsweise im Vergleich zuum Ausland schwer aufzuholen waren zeigte der Flugzeugbereich, wo die dt. Kolbenmotoren ihren ausländischen Kontrahenten stets nachstanden.


    nun zum einen verfügten die Allierten über 100 Oktan Benzin im Gegensatz zu überwiegend 87 Oktan bei den Deutschen, zum anderen waren deutsche Serienmotore zumindest bei Kriegsbeginn technisch auf gleichen Stufe und sogar überlegen, Me 109 profitierte in der Luftschlacht um England sehr von seinem Motor mit Benzin Direkteinspritzung, gegenüber einfachen Vergaser bei Spitfire. Im weiteren Verlauf des Krieges setzten die Gegner schneller die Neuerungen in serienreife Motoren um und brachten diese dann schneller in die Produktion, das machte den Vorsprung aus.

  • Hallo
    Die Westallierten verwendeten Benzin mit noch höherer Oktanzahl, bis ca. 160 Oktan (wenns jemand genauer will muß ich nachsehen).


    Im Laufe des Krieges setzte der Gegner Entwicklungen schneller um als es Deutschland gelang. Der Grund dafür waren
    a.) die Mangelmaterialien
    b.) wohl auch die vielen gleichzeitigen Entwicklungen


    1942 als die Spitfire IX als Gegner der Fw 190 gebaut wurde, war auch der BMW801-E mit 2.000 PS fertigungsreif. Wenn er gebaut worden wäre hätte die Fw 190 die kleine Spitfire-IX überlegenheit wieder zurückgewonnen.

    Nichts ist einfacher als sich schwierig auszudrücken, und nichts ist schwieriger als sich einfach auszudrücken.
    KH Waggerl

  • Hallo,



    Ohne jetzt unnötig den Themenbereich dieses Threads verlassen zu wollen aber die Allgemeinaussage von "Papa" zur dt. Motorenentwicklung im Kriege, speziell die Kolbenmotoren betreffend kann ich nicht unkommentiert stehen lassen.


    Fakt ist nunmal, das gerade die Kolbenmotoren die besten ihrer Zeit waren und aus der technischen Perspektive betrachtet, in einigen Bereichen, bis heute unübertroffen sind. Von Erfahrungsrückständen kann überhaupt nicht die Rede sein. Insofern kann ich dem Beitrag von "Kosmos" durchaus folgen. Gerade die Tatsache der unterdurchschnittlichen Treibstoffqualität im Kontext der Leistungsfähigkeit deutscher Kolbenmotoren zeugt von ganz ausgezeichneter Kompetenz auf diesem Gebiet.


    Negativ auf die Entwicklung dt. Flugmotoren wirkten mehrere Faktoren, wozu neben den beiden Punkten von "mhorgran" vorallem noch Kompetenzstreitigkeiten zu zählen sind, die u.a. die Vollendung des weit überlegenen Jumo 222 verhinderten.


    Auch hier ist das Thema aber eigentlich weit differenzierter zu betrachten. Schließlich mußten sich die Konstrukteure an den Vorgaben des RLM orientieren. Wenn dann die Aufgabenstellung z.B. lautet, den DB 605 auf Basis 601 zu entwickeln inkl. Einbaukompatibiliät in gängige Flugzeugmuster, mit dem Wissen, die Maße und Gewicht des 601 können dadurch nicht mehr überschritten werden, wird es erst deutlich, welche Konstruktionsleistungen hier erbracht wurden. Unter diesem Gesichtspunkt ist auch z.B. die stetig verschlechternde Schmierstoffqualität zu sehen, die maßgeblich Leistung und Verschleiß der Aggregate beeinflußte. Einen weiteren Aspekt stellt die Entwicklungsprognose etwa von DB, für einen Hochleistungsmotor dar, die bei etwa sechs Jahren lag. Die unter diesen Umständen konstruierten Motoren waren technologisches Spitzengut!



    Quote

    ...wo die dt. Kolbenmotoren ihren ausländischen Kontrahenten stets nachstanden.


    Diese Aussage kann ich nicht nachvollziehen. Bis 1941 war die Überlegenheit der dt. Jagdflugzeuge wesentlich durch ihre stärkeren Motoren bestimmt. Auch die spätere Entwicklung spricht gegen diese Aussage. Als Beispiel sei der bereits erwähnte DB 605 angeführt. Mit Hilfe eines DB 605 AS und MW-50 konnte selbst eine Bf 109 G-10 mühelos P-47 und P-51 bekämpfen. Bei der G-14 konnte man die Sondernotleistung sogar auf 1,7 ata bei 2800 U/min und 26 Flugminuten steigern, wodurch selbst zahlenmässig überlegene Feindformationen bekämpft werden konnten. Die K-4 war dann auch ohne MW-50 in der Lage, allen alliierten Flugzeugmustern aussichtsreichen Widerstand zu leisten bzw. die technologischen Rückstände am Motorensektor zu kompensieren.


    Angaben nach L.Dv.T. 2109 G-14/FI und T. 2109 G/AS


    Grundsätzlich ist sogar davon auszugehen, dass die Alliierten ihr theoretisches Potenzial in technologischer und materieller Hinsicht, ineffezient verwerteten. So gelang es den Alliierten nicht, einen gewonnenen Vorsprung auf dem konventionellen Antriebssektor, dauerhaft zu halten. Von TL-Aggregaten ist hier selbstverständlich noch keine Rede, wo der technologische Vorsprung deutscher Konstruktionen signifikant vor den Bemühungen der Alliierten lag und das uneingeschränkt über die gesamte Kriegsdauer.


    Sollte es noch weitere Kommentare zu dieser Thematik geben, so wäre es wohl angebracht, wenn ein zuständiger Moderator den Strang teilen würde.



    MfG


    Edit: Rechtschreibung verbessert.

    Whoever saves one life, saves the world entire.
    Talmud Jeruschalmi

  • Ich bezog meine Aussagen auf Nowarra:


    "Während die deutsche Zellenindustrie voll leistungsfähig war, herrschten bei der Zubehör- und Motorenindustrie nicht annähernd so günstige Zustände. Besonders die Motorenindustrie hatte unter dem Entwicklungs- und Bauverbot durch den Versailler Vertrag schwer zu leiden. Die verlorene Zeit konnte auf dem Kolbentriebwerkssektor nicht mehr aufgeholt werden.
    Es ist bewiesen, dass man lediglich aus Prestigegründen davon absah, fertig entwickelte Hochleistungstriebwerke im Ausland zu kaufen, die als Grundlage eigener Triebwerksentwicklungen hätten dienen können."


    Quelle: Die dt. Luftrüstung 1933-1945, Koblenz 1985, S. 10f




    Jedenfalls war es so dass bei den dt. Motorenherstellern die Erfahrungen mit Benzinern, wesentlich größer als die mit Dieselmotoren waren. Und somit hatten die sowjetischen Ingenieure auf diesem Gebiet evtl. einen Vorsprung.


    Das dies kein Einzelfall ist sollte mein Verweis auf die Flugzeugmotoren belegen, wobei ich mich aber zu wenig mit den dt. Flugzeugen auskenne, um die Meinung von Nowarra gegen Die von Rote-Kapelle abzuwägen. Deshalb werde ich auch nicht darauf bestehen, dass meine Aussage die Richtige ist.

    "Man besucht ja nur sich selber, wenn man zu den Toten geht" (Kurt Tucholsky)

    Edited once, last by Papa ().

  • Hallo


    Mein Buch spricht davon das die Maybachmotoren die Besten ihrer Zeit wahren.
    In der leistungsklasse des HL 230 folgte mit Abstand der GAA von Ford (M-4A3) und Meteor (Cromwell). Der Meteor wurde bis 1962 in den Panzer Centurio eingebaut.
    Die Einspritzversion des HL 230 der HL 234 leistete statt 700PS (515 kW), 900PS (662 kW).
    Unerreicht im Panzerbau während der 2 Weltkriegs und kurz danach.


    Grüße SanUO

  • Hallo "Papa",


    Das Buch "Die deutschen Flugzeuge 1933 - 1945" stellt wahrlich ein erwähnenswertes Werk dar und ist hinsichtlich der Themenvielfalt bis heute unübertroffen. Allerdings fußte dieses gigantische Projekt schon bei seiner Entstehung auf einem schwachen Fundament. Nur zwei Personen, nämlich Kens und Nowarra, versuchten diese schier unglaubliche Zahl an Dokumenten u.ä. zu sichten um sie letzlich für eine breitere Leserschicht zu verwerten. Dass das Analysepotenzial schon alleine dadurch beeinträchtigt war, ist so denke ich, leicht verständlich. Auch der Wandel der Zeit nagte an diesem einstigen Standardwerk und so waren viele Daten und Fakten, die vielleicht noch Mitte der 1960er Jahre richtig erschienen, längst überholt. Mit der Neuausgabe dieses Kompendiums: "Die dt. Luftrüstung 1933-1945" änderte sich jedoch leider nur der Titel. Die so dringend notwendige Aufarbeitung neuer Forschungsergebnisse fand, ebenso wie in den folgenden Auflagen des Buches "Die deutschen Flugzeuge 1933 – 1945" in den 1960er und 70er Jahren, nicht statt. Was bleibt, ist das einstige Nachschlagewerk schlechthin, im wesentlichen auf dem Forschungsstand von 1968 beruhend, das vor Fehlern an allen Ecken und Enden nur so strotzt. Seit Gersdorff, Schubert und Ebert, um einige Vertreter der "Motorenbranche" zu nennen, ist das literarische Lebenswerk von Nowarra&Kens eigentlich nicht einmal mehr zitierfähig. Inwiefern jetzt die beiden Autoren auf diese Entwicklung Einfluß hatten, ist ein anderes Kapitel.


    Diese Zeilen schreibe ich zudem mit vollem Respekt für Kens&Nowarra und ihrer unbestrittenen Leistung in der Aufarbeitung deutscher Luftkriegsgeschichte. Es liegt mir auch in keinster Weise nahe, diese Personen in irgendeiner Form zu diskreditieren. Jedoch kann man die Augen nicht vor der Realität verschließen und das ist auch der Zweck des vorangegangenen Absatzes. In Anbetracht der von dir zitierten Passage hielt ich zudem eine kurze Literaturkritik für notwendig, um etwaige Missverständnisse, bei einer lediglich lapidar formulierten Kritik an dieser Quelle, zu vermeiden.


    Nun aber zur Passage selbst, wobei ich hier aber aufgrund des Themas nur auf den, in unserem Fall, relevanten Teil eingehen werde, der wie folgt lautet:


    „Besonders die Motorenindustrie hatte unter dem Entwicklungs- und Bauverbot durch den Versailler Vertrag schwer zu leiden. Die verlorene Zeit konnte auf dem Kolbentriebwerkssektor nicht mehr aufgeholt werden.“


    Wie bei Nowarra üblich, bietet dieser Satz eine undifferenzierte, da knappe Formulierung. Natürlich ist es richtig, dass die Restriktionen des Versailler Vertrages die Motorenentwicklung ungünstig beeinflußten und u.a. dazu führten, dass Deutschland Anfang der 1930er Jahre über kein leistungsstarkes Triebwerk verfügte. Leider lässt diese Betrachtung aber entscheidende Entwicklungen am Motorensektor scheinbar völlig unberücksichtigt. Ich spiele hier z.B. auf den Jumo 210 an, der zunächst mit 600 PS deutlich hinter dem in England theoretisch äquivalenten Kestrel von RR zurücklag. Wobei sich hier der Vorsprung der Entwicklungszeit, die beim Kestrel bereits in die 1920er Jahre zurückreicht, als hauptverantwortlich zeichnete. Der Jumo 210 konnte jedoch rasch leistungsgesteigert werden, um dann mit dem G-Aggregat und der direkten Benzineinspritzung nicht nur technologisches Neuland zu betreten, sondern Deutschland auf Jahre hinaus einen technologischen Vorsprung zu sichern, der auch auf das (spätere) Luftkampfverhalten ganz maßgeblich günstig einwirkte und den deutschen Piloten ein wesentlich besseres Defensivverhalten ermöglichte, als ihren Kontrahenten, denen diese Option alleine schon aufgrund der technischen Komponente, verwehrt blieb. Wie der Autor dieser Zeilen dann, angesichts dieses technologischen Quantensprunges, dem keine andere Nation in den nächsten Jahren folgen konnte, einen unaufholbaren Rückstand am Kolbentriebwerkssektor konstatieren kann, wird sich wohl auch nur jenem erschließen können.


    Mit dem Jumo 210 G, war aber nicht nur der sechsjährige Entwicklungsrückstand gegenüber dem Kestrel kompensiert, sondern gleichzeitig die Weichen, für einen dauerhaften Vorsprung am Hochleistungstriebwerkssektor, gestellt. Diese Tatsache bestätigen auch die internationalen Vergleichsfliegen der Bf 109 mit Jumo 210 G, die den Vorsprung sowohl am Zellen, wie auch Triebwerkssektor deutlich unter Beweis stellten. Dieser aussichtsreiche Weg wurde durch den DB 601 fortgesetzt, der u.a. in der Re-Version in einer 209 von Messerschmitt einen neuen Geschwindigkeitsweltrekord fixierte, der erst 30 Jahre später gebrochen werden konnte.


    Im Kampf um den konventionellen "12-Zylinder", zwischen Deutschland und England in den späten 30er Jahren des vorigen Jahrhunderts, hielt der DB 601, den Merlin von RR lange Zeit auf Abstand. Durch Planungsfehler u.ä. war dieser Vorteil jedoch bis spätestens 1942 aufgezehrt. Von nun an übernahmen die Alliierten die Führung, zu der die Deutschen, auf dem konventionellen Antriebssektor, erst 1944 aufschliessen konnten. Dadurch stand der dt. Luftwaffe in den schicksalhaften Jahren 1942-44 kein Aggregat zur Verfügung, um den zu erwartenden Rückstand der Bf 109 Zelle, gegenüber alliierten Neuentwicklungen, zu kompensieren.


    Ich habe stets die Qualität deiner Beiträge, vorallem auch im alten FdW, geschätzt. Sich hier jedoch auf Nowarra zu stützen, ist aufgrund der Faktenlage, wenig erfolgsversprechend.




    MfG

    Whoever saves one life, saves the world entire.
    Talmud Jeruschalmi

  • Übrigens auch deutsche Dieselpanzermotoren waren absolute Spitzenprodukte,
    da lässt sich ebenfalls rein technisch kein Rückstand beobachten.