Vor der Beschreibung des tragischen Ereignis erläutere ich kurz die
Gegend, in dem das Ereignis eingetreten ist. Der alte Bahnhof liegt
auf der Strecke Kremnička Zvolen-Kremnička zwischen den Stationen
Bartošova Lehôtka und Hronská Dubrava. Die Station Stara Kremnička
liegt hoch über dem Tal der gleichnamigen Gemeinde. Die Strecke steigt
zur höchste Station auf der Strecke an -Kremnické Bane (775 Meter über
dem Meeresspiegel). Die Route schlängelt sich und folgt den Konturen
der Hügel und durch mehrere Tunnel. Zwischen der Station Stara
Kremnická und Bartošová Lehôtka ist der tiefste Einschnitt der
slowakischen Eisenbahn. Der Partisanenkampf in Stara Kremnický
(während dem deutschen Angriff wurde das Bahnhofsgebäude schwer
beschädigt) wurden 5 .Oktober 1944 beendet und an beide Seiten des
Flusses Hron und zu dem Dorf Pitelová verlegt. 27. Oktober fiel aber
Banská Bystrica und der SNP wurde offiziell beendet. Einige Partisanen
wurden zurückgedrängt in die Berge, kämpften aber bis zum Ende des
Krieges weiter.
Und nun zu dem eigentlichen Ereignis: kurz vor Mitternacht am 26.
Dezember 1944 verließ der Zug Nr.10582 in Richtung Vrútek Kremnici.
Diese Strecke war immer noch in deutscher Hand und wurde stark durch
Partisanen sabotiert. Der Zug hatte 37 Wagons mit etwa 370 deutsche
Soldaten. Im vorderen Teil des Zuges waren Personenwagons mit
deutschen Offizieren. In abgedeckten Güterwagons drängten sich die
deutschen Unteroffiziere und Soldaten. Ferner war schwere
Kampfausrüstung geladen: Maschinengewehre, Artillerie, gepanzerte
Fahrzeuge und Panzer. In Kisten befand sich Munition für Kleinwaffen
und Granaten. Im Zug waren außer deutschen Soldaten auch zwei Slowaken
Kudělka, der Zugführer und sein Helfer Knoško. Es war ein besonderer
Transport, bestimmt für die Front-Linie zwischen dem Fluss Hron und
Ipeľ. Damit sollte der weitere Vorstoß in den Westen verhindert
werden. Früh am Morgen des 27. Dezember hielt der Zug in Kremnicka
Bany, aber mit Schwierigkeiten. Dem Zugführer schien die Bremsen nicht
vollkommen funktionsfähig. Er bat die Deutschen um eine Verlängerung
des Aufenthalts an der Station, um die Bremsen zu überprüfen und ggf.
reparieren zu können. Die Deutschen lehnten dieses aber ab. Sie
dachten, es sei nur ein Vorwand, um den Transport zu verzögern. Der
Transport ist somit wieder in Richtung Kremnici losgefahren. Der
Zugführer wollte vor dem Bahnhof Kremnice bremsen, aber die
Druckbremsen reagierten nicht. Die Handbremse konnte nicht bedient
werden, weil kein erfahrenes Personal zugegen war. So durchfuhr der
Zug den Bahnhof Kremnica mit voller Geschwindigkeit. Der Führer
versuchte kontinuierlich zu bremsen, aber die Geschwindigkeit erhöhte
sich weiter, weil die Strecke in diesem Abschnitt abschüssig ist. Er
raste durch Grobňu KREMNICA. Der Führer und sein Helfer erahnten,
dass eine Katastrophe naht, aber die Deutschen bekamen davon immer
noch nichts mit. Der Fahrer warnte daher die deutschen Soldaten, die
mit ihm auf dem Führerstand waren, über das Versagen der Bremsen der
Bahn, aber diese verstanden entweder nicht oder nahmen seine Warnungen
nicht ernst. Der Fahrer versuchte noch mit allen Mitteln zu stoppen,
aber vergeblich. Eine Person im Zug wusste, dass etwas falsch ist. Es
war ein blinder Passagier - Eisenbahner Michal Glas, der unbemerkt auf
den Zug sprang, um nach Hause zu kommem. Er setzte sich an die
Handbremse, als der Zug immer höhere Geschwindigkeiten erreichte, aber
der Zug reagierte nicht. Der Betrieb einer Handbremse hat keinen
Einfluss auf die Geschwindigkeit des Zuges. Der Zug raste in die
Station Bartošova Lehôtka, wo er eigentlich anhalten sollte, und
dieses mit mehr als 100 km/h. Als das Bahnhofspersonal sah, was los
war, gelang es, die Station Stara Kremnička zu erreichen und zu
befehlen, den Zug auf ein Abstellgleis zu lenken und dort Blockaden zu
errichten, um den Zug zu stoppen und damit zu verhindern, dass dieser
Zug mit einem Personenzug aus Hronské Dúbravy kommend zusammenstößt.
Der Zug fuhr mit voller Geschwindigkeit in die Station Stara Kremnička
ein und auf das Abstellgleis, wurde aber nicht gestoppt. Am Ende der
Strecke raste der Zug in die Felsen, was zur Entgleisung von siebzehn
Wagons und der Lokomotive führte. Die Waggons stürzten von der acht
Meter hohen Böschung zurück auf die Strecke bis zu der Tunneleinfahrt.
Die entgleisten Wagons beschädigten das Wachhaus, der Kessel der
Lokomotive ist durch die Kollision gebrochen und ging in Flammen auf.
Das Bahnhofspersonal konnte sich grad noch rechtzeitig im Keller des
Bahnhofsgebäudes verstecken. Von dort hörten sie einen riesigen Crash.
Es war 09.00 Uhr. Nach einer Weile stand der Zug in Flammen. Die
Ladung begann zu explodieren, eine Detonation folgte der anderen.
Menschen sprangen wie lebende Fackeln aus den Wagons. Trümmer des
Zuges trafen den anderen deutschen Gegenzug, welcher auch zu brennen
begann. Helfer Knoško verlor sein Leben, als er in Verzweiflung aus
der Lokomotive sprang. Zugführer Kudělka barg mam schwerverletzt aus
der Lokomotive, befördert ihn ins Krankenhaus, wo er verstarb. Der
blinde Passagier Glas hatte Glück. Durch den Aufprall wurde er aus
dem Bremserhaus auf den Hang und schließlich in einen Bach
geschleudert, wo er aufwachte und erkannte, dass die Trümmer den sich
nähernden Personenzug im Weg lagen. Mit einem gebrochenen Bein lief er
etwa 250 Meter zu dem Tunnel und vor den Transport und gab mit der
Kappe das Zeichen "Stop". Der Führer des Personenzuges aus Hronské
Dúbravy sah das Zeichen und konnte auf ansteigender Strecke ohne
Probleme anhalten. Von den deutschen Soldaten wurden nur sieben
gerettet. Überall lagen die verkohlten Trümmer und verstümmelten
Körpern. Verletzte brachte man in das Dorf, die Leichen wurden in
Säcke gepackt.
Ansonsten ist jedoch über dieses Ereignis einiges unklar. Zum
Beispiel, welche deutsche Einheit es war. Schriftliche Aufzeichnungen
sind nicht erhalten geblieben, abgesehen vor der Aufzeichnung in dem
Buch der Erinnerung Station Hronská Dubrava 1944. Zeugen berichteten,
dass Munitionsexplosionen noch zwei Tage nach der Havarie gehört
wurden. Die Soldaten sollte angeblich auf dem Friedhof an der Spitze
der Kremnici begraben worden sein. Eine weitere Quelle besagt jedoch,
dass die Leichen entfernt wurden und an einem unbekannten Ort begraben
worden sind. Historiker haben auch bei der deutsche Botschaft
angefragt, aber bisher konnten in den deutschen Archiven keine
Aufzeichnung des Vorfalls, die die größte Eisenbahnkatastrophe in der
Slowakischen Republik im Zweiten Weltkrieg war, gefunden werden. Ob
der Absturz ein Unfall oder Sabotage war, ist fraglich. In Vrútky, wo
der Transport versandt wurde, wurde die deutsche Lokomotive von einer
anderen ersetzt und mit ihr der Slowakischen Fahrer und sein Helfer
eingesetzt. Die Bremsen des Zuges waren entweder kaputt oder
absichtlich beschädigt. Zu diesem Zeitpunkt führten die Partisanen
zahlreiche Sabotageakte, vielleicht könnte jemand in die Bremsen
Silikat streuen, was die Bremsen ausser Funktion setzt. Die Zeitung
Eisenbahner des Jahres 1970, wo der ganze Unfall im Detail beschrieben
wurde (der Artikel muss aber in den damaligen zeitlichen und
politischen Zusammenhaung gesetzt werden), heißt es, dass in Vrútky
bei der Kontrolle des Zuges Zugmeister Kollár bewusst die Bremsen
abgedreht hat, um die kontinuierliche Bremsleitungen zwischen dem
sechsten und siebten Wagon zu unterbrechen. Er dachte, dass der Zug
die ursprüngliche Lokomotive mit einem deutschen Fahrer haben wird,
weil die Deutschen den slowakische Mannschaften nicht mehr vertraut.
Als er entdeckte, dass die Lok gewechselt und die beiden Slowaken
eingesetzt wurden, wollte er den Führer auf das geschlossenes Ventil
hinweisen. Er konnte sich jedoch dem Zug nicht nähern, weil er daran
von den Deutschen gehindert wurde. Deshalb konnte er auch das Ventil
nicht mehr öffnen.
Thema verschoben + Überschrift ergänzt; kkn